Об устройстве морского скоростного танкодесантного плавсредства «проекта 80» нам рассказали сотрудники КБ «Вымпел» (в те времена — КБ «Волгобалтсудопроект») и Навашинского судостроительного завода, ныне заслуженные инженеры, а тогда — молодые конструкторы и механики. Технические данные мы получили в некогда секретных архивах КБ «Вымпел». Лишь один вопрос так и остался без ответа: кому и для каких целей понадобился танк на подводных крыльях, способный обогнать любой движущийся объект на воде?

Понтон-трансформер

С этим вопросом можно было бы обратиться к полковнику Мургалеву, который составлял техническое задание и был первым военным куратором проекта. Павел Михайлович Мургалев — легендарная личность. Именно он изобрел противоминный трал для танка Т-34, принятый на вооружение в 1942 году и прошедший всю Вторую мировую войну. ТЗ для скоростного танкодесантного плавсредства предусматривало способность быстро принимать на борт танк Т-54 (позже Т-55), скорость движения свыше 50 км/ч и высокую мореходность, в частности способность двигаться при волнении до пяти баллов. Важным и, пожалуй, сложнейшим требованием была возможность вести огонь прямо с воды.

Разработка плавсредства началась в конце 1950-х годов. Танковый понтон, оснащенный собственным двигателем и подводными крыльями, конструировался на КБ «Волгобалтсудопроект» под руководством Михаила Щукина. Крылья разрабатывались в ЦКБ по судам на подводных крыльях завода «Красное Сормово» (ныне ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева) — там же, где родились скоростные теплоходы «Ракета» и «Метеор». Аппарат получил и двигатель от «Ракеты» — дизель М-50, способный развивать пиковую мощность 1200 л.с.

Морское скоростное танкодесантное плавсредство «проекта 80»

Комплект скоростного танкодесантного плавсредства состоял из двух катеров. Подобно обычным немоторизированным понтонам, они навешивались по бокам на танк, оснащенный специальными проушинами. На каждом катере имелось по два гидроцилиндра, с помощью которых плавсредства приподнимались над землей. В таком положении танк входил в воду до определенной осадки.

В транспортном положении подводные крылья на катерах были подняты и напоминали скорее антикрылья гоночного автомобиля. Подняты и прижаты к борту были и крылья-стяжки впереди и позади танка. По достижении водоизмещающего положения половинки стяжек опускались и защелкивались, образуя жесткие поперечные перекладины на уровне днища плавсредства. Благодаря стяжкам катера могли нести танк, не расходясь в стороны. В следующее мгновение гидроцилиндры уже поднимали танк над уровнем воды и понтоны начинали водоизмещать.

Гребной винт и рулевая колонка катера были совмещены с задним подводным крылом, поэтому глубину погружения винта можно было регулировать. Плавсредство отходило на глубину в водоизмещающем положении, затем подводные крылья опускались полностью. Поперечные стяжки, погруженные в воду даже в водоизмещающем положении, также имели профиль крыла и помогали катерам подняться над водной поверхностью.

Важно, что и навеска катеров на танк, и смыкание крыльев-стяжек происходило с помощью гидравлики и не требовало ручного труда. Полное комплектование плавсредства перед выходом на воду занимало 45 минут, а освободиться от понтонов, выйдя на берег, танк мог всего за 3 минуты.

На катера «проекта 80» устанавливали малопогруженные подводные крылья конструкции Ростислава Алексеева. Они обеспечивают высокое гидродинамическое качество и малую осадку, а следовательно — высокую скорость движения. Главный недостаток таких крыльев состоит в том, что им противопоказано сильное волнение

Жизнь только миг

К 1966 году на Навашинском судостроительном заводе был изготовлен макет плавсредства на подводных крыльях в масштабе 1:2, который проходил испытания на скромной речке Тёше. А уже в следующем году полноразмерный опытный образец отправился на большую воду — в Севастополь. «Экипаж каждой машины был небольшой, всего два человека — водитель и моторист, — рассказывает ведущий специалист Навашинского завода Валентин Борисович Галин, — причем один водитель мог управлять как собственным катером, так и плавсредством в целом. Управление рулями и двигателями осуществлялось с помощью электродвигателей и синхронизировалось по кабелю».

На воде плавсредство «проекта 80» сразу же превысило проектную скорость, разогнавшись до 58 км/ч. А вот с прочностью конструкции возникли проблемы. Во время одного из испытаний лопнула стяжка. Катера разошлись, и танк ушел под воду. К тому времени аппарат еще не успел уйти на глубину, поэтому ни экипаж, ни сам танк не пострадали. Для расследования инцидента в Севастополь прислали группу специалистов из «Волгобалтсудопроекта». «Мы наклеивали на крылья-стяжки множество датчиков, закрепляли их эпоксидной смолой, подключали к контрольному оборудованию в специально установленной рубке и выходили в море, — говорит Павел Семенович Карпов, работавший тогда конструктором 1-й категории в секторе прочности. — В результате удалось обнаружить, что в зоне максимальной концентрации напряжения на крыле был пропилен паз, который и стал причиной разрыва».

Не совсем гладко все было и с мореходностью. Да, аппарат мог двигаться по воде при волнении до пяти баллов, но только в водоизмещающем положении, с соответствующей низкой скоростью. Парить на подводных крыльях плавсредство могло при волнении не более трех баллов. При попытке штурмовать неспокойное море полным ходом понтоны буквально ныряли в волну. Вода попадала в воздухозаборники двигателей, и дизели глохли. Как правило, после остановки моторы удавалось быстро завести вновь. Во время одного из испытаний жизни членов экипажа понтона оказались под угрозой: люк воздухозаборника закрылся, и двигатель стал быстро откачивать воздух из внутренних помещений. К счастью, моторист вовремя догадался перекрыть подачу топлива и заглушить мотор.

В транспортном положении подводные крылья, рулевые колонки, гребной винт и крылья-стяжки поднимались вверх. На суше гидроцилиндры приподнимали катера над землей, позволяя танку двигаться

Задача, которую изначально можно было считать невыполнимой, — это ведение огня с воды. Танковый прицел на такой характер стрельбы не рассчитан. Стрельба с движущегося судна по береговым целям требует совершенно иных систем наведения и стабилизирующих устройств. Ударная волна, образующаяся при выстреле, оказывает колоссальную динамическую нагрузку и на узлы самих понтонов, и на механизмы крепления их к танку. Стоит ли говорить об угрозе здоровью экипажей неукрепленных алюминиевых катеров…

Надо отметить, что столь впечатляющие выстрелы выплывающих из трюма десантного корабля танков ПТ-76 — это всего лишь эффектная показуха: стрельба ведется вхолостую с уменьшенными более чем в половину пороховыми зарядами. Это при том, что калибр там всего 76 мм (против 100 мм у Т-54/55), а танк изначально плавающий. И все же испытания стрельбы на ходу в рамках «проекта 80» проводились. Разумеется, они не увенчались успехом.

Проблемной оказалась угловая передача ведущего вала — та, что позволяла винту подниматься из воды вместе с подводным крылом. Сложный узел не выдерживал нагрузок, и его то и дело приходилось переделывать. И все же конструкторам удалось довести машину до ума. На судостроительных заводах в Навашино, Рыбинске, Астрахани было построено 13 комплектов скоростных танкодесантных плавсредств «проекта 80». Экспериментальный батальон крылатых танков базировался в Севастополе. Ходили слухи, что часть машин отправилась на Балтику. А в 1971 году проект закрыли. Почему — не смог ответить ни один из наших сегодняшних консультантов. Правда, догадаться не сложно.

Летим на Босфор

Автономность скоростного плавсредства «проекта 80» составляла 350 км. 350 км по воде — это вовсе не то же самое, что 350 км по дорогам, как минимум из соображений морской навигации. Для морских походов жизненно необходим квалифицированный штурман, а на понтонных катерах помещались лишь водитель да моторист.

На Черном море дни, когда волнение не превышает трех баллов на удалении 10 км от берега, случаются от силы три-четыре раза в месяц. Поэтому те же «Ракеты» и «Метеоры» курсируют там только в прибрежной зоне. Учитывая места базирования экспериментальных батальонов, плавсредства «проекта 80» предназначались для оперативного захвата берегов балтийских проливов и Босфора. Причем во главу угла ставилась не столько скорость, сколько внезапность появления необычного транспорта. В случае с Босфором танкам пришлось бы преодолевать банки (полосы мелководья, идущие параллельно берегу на удалении 5−10 км от него) и высаживаться на каменистый обрывистый берег.

Паром вместо танка

Катера «проекта 80» могли использоваться в конфигурации грузового парома для транспортировки танков, не оборудованных специальной системой крепления, а также других сухопутных транспортных средств. Для этого к их гидроцилиндрам крепился специальный грузовой понтон, на который поперек хода устанавливался танк. Чтобы транспортируемое ТС могло заехать на паром и покинуть его, предусматривались четыре подъемные колеи или две подъемные аппарели. Для подъема грузов паром оснащался двумя кран-балками.

В технических данных, любезно предоставленных КБ «Вымпел», скромно умалчивается масса катеров «проекта 80». При автономности 350 км аппарат должен нести запас топлива минимум на семь часов хода. Двигатель каждого понтона развивает мощность 1200 л.с., тогда как у теплохода «Комета» «лошадок» всего 900. Следовательно, расход топлива у «проекта 80» больше, чем 400 кг/ч, — порядка 600 кг/ч. На семь часов требуется 2,8−3 т топлива в каждом катере. Понтон парка ПМП, перевозимый на Краз-255, весит 8,5 т. Рискнем предположить, что катер «проекта 80» с топливом, двигателем, трансмиссией и крыльями весит не меньше 15 т. Это косвенно подтверждается тем, что он не грузится на Краз-255, а буксируется на спецприцепе.

Чтобы танк мог нести на себе два 15-тонных катера, на него должны быть установлены крепежные узлы, масса которых, по скромным оценкам, составит 2−5% массы самого танка. Это около тонны мертвого металла, который, возможно, понадобится танку один-единственный раз, но который он должен возить с собой всегда.

Подвеска танка не рассчитана на такие нагрузки: считается, что даже вес ножевого трала КМТ-6 (800 кг) приводит к быстрому разрушению подшипников передних катков. Если ходовая часть будет рассчитана на дополнительный вес 30−40 т, то, освободившись от судов после выхода из воды, танк будет иметь слишком жесткую подвеску, что приведет к полной потере ее амортизирующих свойств. Танк не сможет нормально двигаться по суше и вести огонь.

Удельное давление на грунт гусениц танка Т-54 (Т-55, Т-62) составляет порядка 0,78 кг/см2. С подвешенными понтонами оно возрастет до 1,5−1,8 кг/см2. Танки с самым большим в мире удельным давлением на грунт (немецкий PzKpfw VI «Тигр») с давлением всего 1,04 кг/см2 утром 5 июля 1943 года не смогли пойти в атаку и ждали около 8 часов только потому, что ночью прошел дождь и земля немного размякла. Если учесть, что грунт дна у берега не отличается плотностью и обычно выдерживает удельное давление не более 0,5−0,64 кг/см2, то ясно, что, оказавшись у берега, танк с навешенными катерами выйти из воды не сможет.

Один в поле не танк

И все же главные проблемы «проекта 80» — тактические. Десантная операция предполагает одновременное участие нескольких сотен или хотя бы десятков судов, двигающихся по строгому графику. На берег в определенном порядке должны высаживаться танки, пехота, артиллерия, саперы, средства обеспечения. К моменту приближения батальона «проекта 80» к берегу он должен прикрываться огнем корабельной артиллерии. Для обычных высадочных средств этот вопрос решается просто — часть артиллерии находится на самих десантных судах, часть на судах артподдержки, которые движутся вместе с десантными судами. А как быть с «проектом 80»? Суда артподдержки сопровождать такой батальон не смогут, поскольку скорость у них вдвое-втрое ниже. Значит, они должны выдвинуться к месту десантирования раньше. А в этом случае теряется сам смысл скоростного десантирования танков: противник, увидев корабли артподдержки, будет готов встретить «крылатые танки» огнем.

Что такое танки без пехоты, без артиллерии, без саперов, без боепитания? Боекомплекта хватит на 30 минут боя, если до этого танки не пожгут гранатометчики противника. Пожалуй, танк на подводных крыльях мог бы неожиданно подойти к зоне боевых действий в качестве подкрепления, высадившись чуть поодаль на неохраняемой части берега. Но, согласитесь, это весьма скромная роль для столь амбициозного проекта.

Создатели «проекта-80» сосредоточились на решении одной очень узкой задачи — создании плавсредства, способного транспортировать танк по воде с высокой скоростью. Они оставили вне поля зрения многие технические и тактические вопросы, что в конечном счете привело к краху проекта. Безусловно, у войны свои законы. И все же «проект 80» — это потрясающе изящное и совершенное произведение советской инженерной мысли, которому, к сожалению, суждено быть забытым. Вместе с людьми, которым довелось увидеть катера собственными глазами, умирают и сами машины. Последний «сохранившийся» понтон, а точнее его корпус, хранится в закрытом фонде Музея бронетанковых войск в Кубинке. При всем желании сотрудников музея восстановить его не удастся: все навесное оборудование машины, в том числе крылья и стяжки, безвозвратно утеряно. Ведь катера «проекта 80» делались из высококачественного и дорогого алюминия.

В последние годы Второй мировой войны клонившийся к упадку Третий Рейх терпел все больше поражений от союзников на море. Понимая, что с Германия не в силах тягаться с Великобританией и США в крупных сражениях, немецкие стратеги решили перейти к тактике "малой морской войны". Так на свет появился проект Зеетойфель - миниатюрная подводная лодка с гусеницами, причудливый гибрид танка и субмарины, предназначенный для диверсионной войны.

Итальянский "предок"

Идея создания подобной машины была впервые воплощена в жизнь еще в 1918 году в Италии. Правда, за основу был взят катер, к которому приделали гусеницы. Предполагалось, что гибрид сможет успешно действовать как на море, так и на суше.

Определенные успехи действительно были. На завершающем этапе Первой мировой войны "Грилло", как назвали свое изобретение итальянцы, едва не потопил крупный австро-венгерский линкор "Вирибиус Унитис". "Катер-танк" смог пройти через несколько заграждений на главной базе императорских ВМС и выпустить пару торпед, попавших точно в цель. Но гигантский корабль устоял.

Несмотря на то, что главной цели достичь не удалось, концепция гибридной машины была в целом признана успешной. Спустя пару десятков лет наработки итальянских инженеров пригодились уже Третьему Рейху.

Стратеги германского флота - Кригсмарине - полагали, что оснащенные гибридами диверсионные отряды смогут нанести большой ущерб британскому и американскому флотам в местах их стоянки.

"Морской черт"

Вместо катера за основу для Зеетойфеля, который переводится с немецкого как «морской черт», была взята мини-субмарина с дизель-электрическим двигателем. В Кригсмарине рассчитывали, что "подводный танк" сможет выполнять как атакующую функцию, выпуская торпеды по флоту противника, так и транспортную, доставляя группы пловцов-диверсантов к месту сосредоточения кораблей противника.

Со стороны Зеетойфель напоминал огромную 14-метровую сигару на коротких гусеницах. Изначально гибрид был оснащен 80-сильным мотором, грибной винт приводился в действие электромотором. На вооружение "морской черт" имел две торпеды, которые можно было заменить на мины, а также огнемет или пулемет.

Машина должны была с одинаковым успехом действовать под водой и на суше, погружаясь и выходя на берег в любом месте. Таким образом, Зеетойфель мог атаковать как морские, так и наземные цели. Один из вариантов действия был следующим: машина успешно маскируется под цистерну у пирса в дневное время, а с наступлением темноты принимает на борт диверсантов, которые скрытно подводят ее к кораблям противника и уничтожают их.

При этом скоростным "подводный танк" назвать было нельзя: 25 километров в час по земле и 10 морских миль в воде. Максимальная дальность плавания "морского черта" - тысяча миль, а воздуха экипажу из двух человек хватало максимум на 100 часов - чуть больше четырех суток.

Бесславный конец

Немцы спешили провести испытания Зеетойфеля и начать серийный пуск «подводных танков» в первой половине 1944 года. В первую очередь предполагалось укрепить ими северо-западное побережье Франции, где германское командование ожидало скорой высадки союзников. Но нацисты промедлили, и к тому моменту, когда англо-британские войска вступили на пляжи Нормандии, испытания даже не начинались.

Стартовали они лишь в июле 1944 года. В ходе испытаний выяснилось, что дизель-двигатель мощностью 80 лошадиных сил оказался слишком слаб, а гусеницы были чрезмерно узкими, из-за чего Зеетойфель застревал в песке. Было принято решение поставить на машину двигатель в 250 лошадиных сил и провести другую "работу над ошибками".

Из-за этого было потеряно драгоценное время. Немцы рассчитывали запустить гибрид в серийное производство в 1945 году, но тогда Германии было уже не до "морского дьявола". Тотальный разгром на всех фронтах делал обстановку для Третьего Рейха безнадежной. Спасая Зеетойфеля от англо-американцев, немцы перевезли опытный образец в Любек, в порту которого он и был вскоре затоплен перед приближением союзных войск.

Совершенно случайно наткнулся на рассказ Мухина о Марьяновском и его участии в боях по форсированию Днепра.
О том, как Т-34 по дну реки форсировали Днепр и как снег на голову свалились на немцев.
Рассказ этот напечатан на сайте "Герои страны"
Разумеется захотелось разобраться, что за чудеса такие.
Фильм Мухина вышел в 2008 году, и на тот момент рассказ на сайте выглядел несколько иначе. В фильме казаны нелепости такого перехода. В новой редакции рассказа на сайте часть белеберды исправлена, но не вся.

Вот само описание такого перехода.

"И вот в самой гуще танкистов батальона родилась дерзкая идея: форсировать Днепр своим ходом по дну реки. Но «тридцатьчетверки» - все-таки полевые танки, а не амфибии, о которых, кстати, тогда и слыхом не слыхали. Выручила солдатская смекалка.

Знаете ли вы, что такое «сапун»? Это один из элементов танкового двигателя. Он засасывает воздух и подает его к мотору. Так вот, к сапунам прикрепили автомобильные резиновые камеры для того, чтобы они высовывались над водой, и подстраховывали их поплавками из бревен, - чтоб не затонули. Теперь предстояло найти неглубокое место, где машины могли бы пройти по дну, и максимально скрытое от противника. Вскоре такое место было найдено. Но и этого оказалось мало. Следовало законопатить отверстия в танковых корпусах, закрыть дула пушек и пулеметных стволов. Танк, поднявшись на берег, должен сразу же открыть огонь. Ясно, пыжи-пробки для этого не годятся. Орудие, заткнутое пробкой, разорвало бы при первом выстреле. После недолгих споров решили дула пушек и пулеметов закрыть плотной промасленной бумагой, а отверстия в корпусах заткнуть паклей. Этого добра здесь оказалось вдоволь - в разобранном доме на берегу реки.

Под самое утро 27 июня, едва забрезжил рассвет, взвыли моторы, и танки двинулись к реке. Одна за другой машины вползали в реку и скрывались в ней. И только по деревянным поплавкам можно было проследить подводный путь танков. Они уверенно двигались вперед, приближаясь к правому берегу. И вот снова послышался нарастающий гул моторов... Показался зеленый камуфляжный ствол танковой пушки... И первая громадина - мокрый танк, облепленный водорослями, похожий на морское чудовище, выполз на берег. Не останавливаясь, развернулся и с ходу открыл огонь по ошалевшему противнику. А следом выполз и вступил в бой второй, третий, четвертый."

Изначально в рассказе не было ни слова от резине, пакле и брёвнах.
Но даже в таком виде рассказ вызывает массу вопросов: Неужели эти покрышки смогли обеспечить достаточное кол-во воздуха для работы двигателей, и при этом не произошла разгерметизация ни одного такого устройства? Достаточно ли одной пакли, что бы вода не просачивалась сквозь все щели? Чем дышали танкисты под водой? И главное, как они ориентировались на речном дне? Как смогли пройти по неизвестному дну, не наехав на затонувшие брёвна, не попав в ямы и прочее...

Каково ваше мнение по поводу этого странного боя?

История отечественного танкостроения хранит немало любопытных фактов. Некоторые технические решения, найденные 20 - 40 лет назад, поражают наше воображение и сейчас.

Танк на подводных крыльях

*********************

Танк на подводных крыльях

Информацией о том, что танки и иная бронетехника может плавать, сегодня не удивишь никого. А как бы вы отнеслись к информации о том, что танк плывёт со скоростью более 50 (пятидесяти) км/час?!

И плывёт, не форсируя реку, пусть и такую широкую, как Волга, а в открытом море, при волнении до 5 баллов и на расстояния, превышающие 300 (триста) километров?!

Фантастика? Нет реальность «данная нам в ощущениях».

Знакомьтесь – «проект 80». Работы были доведены до приёмных испытаний, но танк так и не поступил на вооружение нашей армии. В связи с этим информации об этой уникальной разработке крайне мало. В этой статье я использую материалы статьи, подготовленной двумя авторами: Сергеем Апресовым и Юрием Веремеевым. К сожалению, я не имею их координат и не смог запросить на это разрешение. Но, надеюсь, что они не стали - бы возражать против данной публикации.

Объект 80. Вид сбокуИтак, морское скоростное (МСТДП) танкодесантное плавсредство. Оно же, проект 80. эта разработка принадлежала КБ «Волгобалтсудопроект» (в настоящее время – КБ «Вымпел») и была воплощена в металле на Навашинском судостроительном заводе. Время начала работы над проектом – конец пятидесятых годов. Люди, интересующиеся историей, прекрасно представляют международную обстановку тех лет. И возникает вопрос, на который у меня нет точного ответа: кому, а главное, для чего (?) понадобился мореходный танк, который был способен обгонять практически все речные и морские суда (и корабли!) того времени, за исключением, пожалуй, торпедных катеров.

Объект 80. проекцииСогласно выданному АБТУ техническому заданию МСТДП должно было:

быстро принимать на борт танк Т-54 (позднее Т-55);
иметь скорость на плаву 50 и более км/час;
обладать высокой мореходностью (совершать движение при пятибалльном волнении);
обеспечивать танку возможность стрельбы на ходу прямо с воды.

За основу взяли танковый понтон, оснастив его автономной силовой установкой и подводными крыльями. Причём в качестве двигателя применялся двигатель от «Ракеты» мощностью 1200 л.с. крылья также разрабатывались головным ЦКБ, которое занималось созданием судов на подводных крыльях.

Объект 80 на испытаниях в СевастополеВ комплект МСТДП входило два таких катера. Они закреплялись (навешивались) на танк по бокам, аналогично понтонам, не имевшим двигателей. для того, чтобы приподнимать пантоны над землёй, на каждый из них установили по два гидроцилиндра. До определённого уровня танк входил в воду с вывешенными плавсредствами. Подводные крылья в транспортном положении поднимались и чем-то напоминали устанавливаемые на современных автомобилях конструкции типа «антикрыло». Расположенные позади и впереди танка крылья-стяжки также поднимались и прижимались в походном положении к бортам танка. В момент достижения конструкцией водоизмещающего положения данные стяжки опускались и, защёлкиваясь на уровне днища плавстредства, создавали жёсткие поперечные перекладины. Такая конструкция удерживала катера, которые не расходились в разные стороны и могли нести танк. После формирования данной жёсткой конструкции танк гидроцилиндрами поднимался вверх, «задавливая» пантоны в воду и повышая, тем самым, их водоизмещение.

«Проект 80» оснащался малопогруженными подводными крыльями, конструктором которых был Ростислав Алексеев. Их плюсом была возможность достижения высокой скорости, минусом – явно выраженные противопоказания к сильному волнению. Рулевая колонка катера и его гребной винт конструктивно совмещались с подводным крылом, устанавливаемым сзади. Это давало возможность регулировать глубину погружения винта. Конструкция отходила от берега в водозамещающем положении и, по достижению определённой глубины, полностью опускались подводные крылья. Упомянутые ранее поперечные стяжки, кроме функций рёбер жёсткости помогали катерам подняться над водой, так как тоже имели профиль крыла.

Объект 80 Испытания на скоростьОчень важным преимуществом «объекта 80» было конструктивное решение, позволявшее проводить навеску на танк катеров и смыкание стяжек-крыльев в автоматическом режиме. Время подготовки плавсредства к началу переправы не превышало 45 минут. Вышедший на берег танк освобождался от данной конструкции всего за 3 минуты.

Первый макет изделия в масштабе 1:2 навашинские судостроители изготовили в 1966 году. Для испытаний была выбрана небольшая и тихая речка Тёша. Они прошли успешно. И уже в 1967 опытный образец начали испытывать в Севастополе. Экипаж состоял из двух человек, моториста и водителя.

Испытания начались с приятных результатов. На первом же испытании «80» разогнался до 58 км/час, превысив, тем самым, требования ТЗ. Затем начались проблемы с прочностью стяжек и мореходностью. Изделие отказывалось идти на крыле при большом волнении. 3 балла при запрашиваемых 5. При большем волнении пантоны зарывались в воду, захлёстывало дизеля и.п.

Ведение огня с воды – сложнейшая задача, которую изначально считали «выполнимой условно». Другими словами – невыполнимой вообще. Прицелы, установленные на танках, не рассчитаны на такую стрельбу. Здесь потребовались иные системы стабилизации и наведения. Второй сложнейший узел проблем – огромная динамическая нагрузка на пантоны и их элементы, возникающая от образующейся при выстреле ударной волны, а также на крепление конструкции к танку.

Объект 80. СевастопольДанная задача не решена до настоящего времени. Эффективная стрельба ПТ-76 на показательных выступлениях, всего лишь постановочный трюк. В этих случаях используются холостые заряда, да к тому же ещё и вполовину уменьшенные. А калибр данной пушки гораздо меньше той, которая стояла на танке, планируемом к десантированию (76 мм против 100мм). Да и сам ПТ-76 изначально плавающий. Несмотря на это испытательные стрельбы в рамках доведения «проекта 80» проводились. Но результаты их нельзя назвать даже удовлетворительными.

Несмотря на колоссальную сложность задачи по созданию плавсредства на подводных крыльях, она была решена. На судостроительных заводах в Астрахани, Рыбинске и Навашино было изготовлено в общей сложности 13 комплектов МСТДП «проекта 80», из которых сформировали батальон «крылатых танков», который разместили в Севастополе. По непроверенным данным несколько машин было направлено на Балтику.

В 1971 году проект закрыли. Ответа на вопрос – почему? – нет. Но, обращаясь к исторической оценке того периода, ответить на него сейчас не сложно.

Форсирование водных преград (рек, каналов, проливов и др.) – одна из сложных задач, решаемых войсками, как в процессе боевой учебы, так и при ведении боевых действий. Характерной особенностью многих регионов является наличие значительного числа рек, каналов, водохранилищ и других водных преград (ВП), представляющих собой серьезные препятствия для действий войск, прежде всего в наступлении.

Особое значение приобретают водные преграды, как естественные препятствия на пути продвижения войск, при массовом насыщении последних тяжелым вооружением и техникой. От того, насколько быстро и с минимальными потерями наступающая сторона может переправить крупные массы бронетанковой техники (БТТ), зависит успех любой боевой операции с форсированием водных преград. Армии многих государств мира имеют арсеналы различных десантно-переправочных средств – мостовые переправы, самоходные и буксируемые паромы, плавающие транспортеры и другие десантные плавсредства. Созданы и имеются на вооружении многие образцы плавающих боевых и специальных машин. Существенный недостаток этих способов и средств обеспечения переправ – большое время подготовки форсирования, сложность в обеспечении скрытности, уязвимость от средств поражения противника. Поэтому, наряду с развитием и совершенствованием традиционных переправочных средств, еще до начала Великой Отечественной войны начались работы по изысканию возможности переправы танков по дну под водой.

Придание танкам свойств подводного «хождения» повышает их тактическую подвижность, автономность и во многом решает скрытность и оперативность форсирования танками водных преград.

Создание танков, способных преодолевать водные преграды по дну, вызвало необходимость решения ряда сложных задач теоретического, технического и методического характера: по обеспечению условий безопасного пребывания экипажа под водой; герметизация танка; по обеспечению нормального теплового режима работы моторной установки и се питания воздухом; исследованию условий работы двигателя при разряжении внутри танка и противодавление массы воды выхлопу, а также повышенной влажности; «слепому» вождению танка под водой в условиях отсутствия связи с руководителем переправы и многое др.

Успех ведения боевых действий войсками с форсированием водных преград невозможен без учета влияния воздействий условий внешней среды. Степень влияния водной преграды на темпы форсирования и наступления войск в целом определяются характеристиками самой водной преграды (шириной, глубиной, скоростью течения, характеристикой грунта дна, берегов и т.п.). Следует учитывать время года и состояние погоды, а также характер прилегающей местности.

Сложную и неисследованную задачу, особенно в период освоения возможности передвижения танка по дну, представляло изучение внешних сил, действующих на танк при движении под водой, которые отличались от условий его движения по суше.

Особенности движения танка под водой

Преодоление танком водной преграды под водой проходит в иных, чем при движении по суше, условиях работы двигателя и при изменении внешних сил, действующих на танк. Дополнительными силами являются сила сопротивления воды (R), поддерживающая сила (D) и поперечная сила (S).

С уменьшением массы танка под водой уменьшается и его удельное давление на грунт, что способствует повышению проходимости танка. Однако для устойчивого движения танка под водой необходимо, чтобы гусеницы имели достаточное сцепление с грунтом дна водной преграды.

Опыт подводного вождения танка показывает, что если коэффициент сцепления с грунтом составляет величину не менее 0,55, то танк под водой может преодолеть подъемы с крутизной до 20° (на первой передаче) и до 5° (на второй передаче). Кроме того возможно осуществление поворотов, трогание с места после остановки, а также движение задним ходом, т.е. танк обладает достаточной проходимостью и маневренностью. Если коэффициент сцепления с грунтом будет меньше 0,55, то при преодолении подъема возможно пробуксовывание гусениц танка.

При форсировании рек с быстрым течением возникает опасность «увода» танка от выбранного направления движения. Происходит это вследствие того, что нормальная реакция грунта дна реки на левую и правую гусеницы под действием момента от поперечной силы S (напора воды), оказывается различной. Различным будет и сцепление гусениц с грунтом. Наиболее благоприятными для преодоления являются водные преграды, имеющие песчаный или другой более плотный грунт дна.

При движении танка под водой возникают дополнительные потери мощности двигателем вследствие увеличения впускного и выпускного трактов силовой установки. Потери мощности дизельного двигателя в зависимости от глубины погружения составляют 7-12% от его максимальной мощности. Дополнительные затраты мощности двигателя необходимы на преодоление сопротивления воды, которое находится в зависимости от скорости движения танка. Сопротивление воды увеличивается пропорционально кубу скорости движения танка.

Т-26-ПХ в готовности к подводному хождению

Т-26-ПХ входит в воду

В результате герметизации танка и постановки воздухопитающей трубы разряжение в танке увеличивается на 100- 150 мм, что также приводит к снижению мощности двигателя из-за коэффициента наполнения. Имеются потери мощности в результате попадания в цилиндры двигателя большого количества паров воды из-за плохой герметизации танка. Потери мощности при этом могут достигать 50%. Исходя из вышеперечисленных условий двигаться под водой следует только на низших передачах. Продолжительность движения танка под водой зависит от температурного режима двигателя. Следует иметь в виду, что температура охлаждающей жидкости двигателя при движении танка под водой непрерывно повышается. В среднем, при движении на первой передаче, температура повышается на 3-7°С / мин. С увеличением глубины преодоления водной преграды и, соответственно, частоты вращения коленчатого вала двигателя интенсивность нарастания температуры повышается. Зная температуру охлаждающей жидкости перед входом танка в воду, можно оценить ширину преодолеваемой преграды. Приведенные особенности движения танка под водой явились результатом длительных по времени столкновения теоретических положений, экспериментальных исследований и организационно-технических решений.

Краткий обзор развития танков подводного «хождения» Танки Т-26-ПХ И БТ-5-ПХ

Опыт применения танков при форсировании водной преграды под водой по дну впервые в мировой практике известен с 1934 года, когда войсками Белорусского военного округа были приспособлены и испытаны в движении под водой серийные танки Т 26 и БТ-5.

При погружении в воду питание воздухом экипажа, двигателя и его охлаждение происходило следующим образом:

Корпус танка при помощи питающей воздушной трубы, выведенной за уровень воды, сообщался с атмосферой. Этим обеспечивалось постоянное поступление воздуха внутрь корпуса танка по мере его расхода. Продукты сгорания двигателя выбрасывались через выхлопную систему непосредственно в воду. Перед погружением танка в воду жалюзи масляного радиатора и отсек воздушного кармана задраивались специальными задвижками.

Работы по оборудованию и испытанию танков Т-26 и БТ-5 были продолжены НИЛБТ «Полигон», который к концу 1935 года оборудовал и провел испытания подготовленных образцов подводных танков. Основные работы сводились к герметизации корпуса и башни танка и воздухоприточных жалюзи. Все люки корпуса и башни танка герметизировались посредством губчатой резины (аназота),наклеиваемой по периметру люков на существующие опорные планки и затягивались поворотным замком. Герметизация шарового погона башни осуществлялась посредством резинового бандажа. На тело орудия одевалась специальная муфта с лабиринтом для фетрового сальника. К муфте крепился болтами кожух, которым герметизируется верхняя часть орудия. Пулемет герметизировался при помощи резинового чехла. Жалюзи масляного радиатора уплотнялись специальной задвижкой, которая перед погружением танка в воду задвигалась под радиатор. Питающая воздушная труба состояла из двух звеньев (каждая длиной 1,4 м), телескопически входящих одно в другое. Крепилась труба к башне из боевого отделения при помощи кулачковой соединительной муфты. Для того, чтобы можно было глушить мотор при движении под водой, вместо глушителя был поставлен поплавковый клапан, который на суше под действием собственного веса отходил от седла клапана, и выхлоп продуктов сгорания двигателя происходил без участия клапана. При погружении танка в воду поплавок всплывал и прижимал клапан к седлу. При прекращении работы двигателя клапан садился на седло, предохраняя этим проникновение воды в выхлопную систему. Переход танков из походного положения в положение для подводного «хождения» производился в течение 5… 10 минут.

Принципиальная схема питания и охлаждения двигателя Т-26 без погружения

Схема питания и охлаждения двигателя танка Т-26-ПХ при погружении в воду

Т-26-ПХ в походном положении

Т-26-ПХ в готовности к подводному хождению (вид спереди)

Принципиальная схема питания воздухом экипажа и двигателя танка БТ-ПХ

БТ-ЛХ в готовности к подводному хождению

Вид танка БТ-ПХ сзади в готовности к подводному хождению

Танк 5Т-ПХ на глубине 0,8 м

Эти танки получили индекс Т-26-ПХ и БТ -5-ПХ (танки подводного хождения). Испытания, проведенные НИАБТ «Полигон», показали принципиальную возможность приспособления серийных танков к движению под водой на глубинах до 4,5 м.

В 1940 году Ижорским заводом была изготовлена партия танков Т 26-ПХ и БТ-5-ПХ, также приспособленных к движению пол водой. Эти танки в 1940 году в порядке испытаний успешно форсировали реку Ижору глубиной до 4,5 м.

До начала Великой Отечественной войны работы по танкам подводного хождения дальше этого не шли и заключались, главным образом, в конструктивной разработке герметизации отдельных узлов.

Великая Отечественная война потребовала активной работы по обеспечению форсирования водных преград танками под водой и, прежде всего, приспособленности для этого массового танка Т- 34. Работы велись как в тылу, так и в действующей армии.

Танк Т-34-ПХ (конструкции профессора Петровского)

В августе 1942 года по предложению Военно- Морской академии были проведены испытания опытного образца танка Т-34, оборудованного для движения под водой. Предусматривалось два варианта питания двигателя воздухом: через гофрированный шланг (один конец которого был закреплен в люке башни для перископа, а второй к поплавку) и из специальных баллонов со сжатым воздухом, установленных на подкрылках танка, через редуктор давления, расположенный внутри танка сзади механика-водителя. При движении танка по суше, оборудованного по первому варианту, работали обе группы цилиндров, а при движении под водой в режиме двигателя работала только левая группа, а правая группа работала в режиме компрессора и обеспечивала удаление отработавших газов левой группы.

БТ-ПХ в походном положении

Тонн Т-34 оборудованный для преодоления водных преград

Танк Т-34, оборудованный для преодоления водных преград

Выход на берег танка Т-34, переоборудованного для подводной буксировки

Герметизация верхней части корпуса танка осуществлялась также в двух вариантах. Первый вариант герметизации осуществлялся надеванием чехла из брезента, покрытого слоем перкаля, на верхнюю часть танка, начиная от крыши трансмиссионного отделения и до лобовой части корпуса включая люк механика-водителя и шаровую установку лобового пулемета. Концы чехла крепились к корпусу при помощи резиновых полос и металлических планок болтами, ввернутыми в бонки, приваренные к корпусу танка. Бонки (110 штук) были приварены в верхней части наклонных бортовых листов, в верхней части кормового листа и в лобовой части ниже люка механика-водителя.

Посадка экипажа в танк осуществлялась через рукав в чехле, помещенный против люка механика водителя. После посадки экипажа рукав завязывался механиком-водителем и выбрасывался наружу, после чего люк водителя закрывался.

Второй вариант герметизации предусматривал надевание чехла на верхнюю часть корпуса танка, включая башню, и на маску пушки. Предусматривалась местная герметизация жалюзи моторного и трансмиссионного отделений, погона башни, смотровых приборов, люков башни и механика-водителя, шаровой установки лобового пулемета. Герметизация нижней части корпуса танка предусматривала уплотнение аварийного люка и мест стыка кормового листа, герметизацию всех сварных швов, мест входа в корпус осей балансиров и осей направляющих колес.

Кроме того, на танк устанавливалось следующее дополнительное оборудование: два клапана противодавления с золотниковым устройством на выхлопные трубы; холодильник, устанавливаемый на металлической раме, прикрепленной болтами к кормовому листу; конденсационный резервуар, укрепленный на кронштейне, приваренном к нижнему наклонному листу брони кормы танка. Топливный насос был оборудован устройством, позволяющим включать подачу топлива в правую группу цилиндров двигателя. Левая группа цилиндров имела всасывающий коллектор с центральным подводом воздуха и самостоятельным фильтром, а на правой группе цилиндров был установлен всасывающий коллектор с боковым подводом воздуха и фильтром, помещенным в трансмиссионном отделении.

Испытания были проведены на танке, оборудованном по первому варианту питания двигателя воздухом (через питающий шланг) и по первому варианту герметизации верхней части корпуса (брезентовым чехлом, покрытым слоем перкаля).

Расстояние, проходимое танком со смонтированным оборудованием (перед преодолением водного рубежа) лимитировалось тепловым режимом двигателя. Пробегом было установлено, что танк может проходить расстояние не более четырех километров. После этого температура воды достигла 105".

Движение в реке танка Т-34, подготовленного для преодоления водных преград

Танк Т-34, подготовленный к подводной буксировке

Т-34 преодолевает водную преграду глубиной 1,9 м

При испытаниях танк преодолевал водную преграду шириной 230 м при максимальной глубине 6,5 м. Было произведено шесть заходов. Из них четыре – последовательно один за другим, не считая время, затраченное для разворота танка на берегу. Движение танка под водой проводилось на первой передаче. При этом температура двигателя повышалась незначительно (на 5°). Скорость движения танка под водой находилась в пределах 4,3. .4,6 км/ч. После всех заходов слой воды в корпусе был всего 70 мм. Как показали испытания, работа двигателя под водой на одной группе цилиндров не нарушает режим двигателя и обеспечивает достаточную мощность для движения танка под водой на первой передаче. В процессе испытаний была проведена проверка возможности запуска двигателя при нахождении танка под водой на различной глубине. Двигатель запускался с первой попытки. Условия работы экипажа при нахождении танка под водой не отличались от нормальных. Температура в танке была 30…35"при наружной температуре воздуха 20". Отмечалась повышенная влажность воздуха. Во время испытаний связь с экипажем поддерживалась электро -световой сигнализацией, а направление движения корректировалось по курсоуказателю.

Следует отметить, что предварительная герметизация корпуса и приварка бонок для крепления чехла, а также монтаж оборудования танка для подводного хождения силами экипажа (4 человека) проводился за 7…9 часов. В связи с этим дальнейшие работы в данном направлении были приостановлены.

Танк Т-34, оборудованный для подводной буксировки

Осенью 1943 года Военной Академией БТ и MB был оборудован и испытан танк Т-34 подводной буксировки. Танк буксировался пол водой по дну с противоположного берега другим танком или трактором. Для оборудования был взят серийный танк Т 34, который был подвергнут предварительной герметизации.

Все люки и пробки в днище герметизировались установкой простых резиновых прокладок. В ходовой части оси балансиров опорных катков уплотнялись резиновыми хомутами с наружной стороны, закладываемыми в зазор между осью и корпусом. Зубчатые соединения кривошипов направляющих колес набивались тавотом. В корме стыки и петли откидного броневого листа уплотнялись путем заливки смолой. Верхняя часть корпуса танка герметизировалась при помощи специального чехла, изготовленного из прорезиненной ткани. Кромки чехла, обклеенные снизу зубчатой резиной (аназотом), прижимались к броне корпуса посредством специальных прижимных приспособлений. Кромки чехла закладывались под поручни для танкового десанта, на них укладывались нажимные угольники и прижимались винтом струбцины. В носовой и кормовой частях корпуса танка монтировалось по две продольные балки, на которых нажимными колодками крепились концы чехла. Крепление чехла обеспечивало быстрый монтаж (4 человека за 1 час) и демонтаж (15 минут), а также простоту в изготовлении.

Испытания были проведены на реке, ширина которой достигала 160 м, из которых на длине 120 м глубина реки была свыше 2,7 м. Максимальная глубина достигала 4,7 м. Дно реки было мелкопесчаное. Буксирование осуществлялось одним танком Т-34 с правого берега на левый при помощи проложенного через реку троса сечением 20 мм. Трос был пропущен через блок, закрепленный на втором заторможенном танке Т-34, служащем в качестве берегового анкера.

Для обеспечения плавного схода буксируемого танка в воду он сдерживался другим тормозящим танком при помощи вспомогательного троса, закрепленного за корму. При спуске танка в воду, чтобы буксируемый трос не попал под гусеницы, слабина его одновременно выбиралась с противоположного берега буксирным танком. После спуска танка в воду и ослабления вспомогательного троса, тормозящий танк отцеплялся, и по сигналу отцепки начиналось буксирование танка через реку.

В результате проведенных испытаний было установлено, что при движении буксирного танка на первой передаче скорость движения буксируемого танка под водой составляла 3,5 км/час (примерно 1 м/сек). Время на переход через реку требовалось 3…3.5 минуты.

Высота уровня воды в корпусе танка, после выхода его на берег достигала 150…200 мм над днищем. По окончании выпуска воды через задний люк в днище, двигатель был запущен электростартером, и танк по истечении 25 минут с момента его буксировки вышел в 50 км марш. Марш был совершен без каких- либо технических неисправностей, вызванных процессом преодоления ВП.

Однако широкого использования данный метод подводного хождения танков не получил, т. к. в реальных условиях боевой обстановки не всегда можно использовать противоположный берег и дополнительные боевые машины в качестве тягачей и анкеров.

Тйнк Т-34, предназначенный для подводного хождения

Вход в воду танка Т-34, предназначенного для подводного хождения

Танк Т-34 на глубине 4,5 м

Танк Т-34 подводного хождения (конструкции Академии БТ и MB ВС)

В 1944 году академия БТ и MB ВС провела работу по приспособленности серийного танка Т-34 для подводного хождения своим ходом. Предназначенный для подводного хождения танк был подвергнут специальной подготовке, оборудованию и предварительной проверке на водонепроницаемость. Все агрегаты танка были демонтированы из корпуса, и он был подвергнут проверке с целью установления наличия неплотностей путем погружения в воду.

На выхлопные трубы были поставлены обратные клапаны. Для обеспечения двигателя и экипажа воздухом была изготовлена труба с фланцем диаметром 130 мм и длиной 3,4 м, которая была укреплена на башне, вместо снятого перископического прицела, шестью болтами. Кроме этого в трубе были приварены две трубки из красной меди диаметром 10 мм для питания экипажа воздухом через шланги с наконечниками от аппарата ИПА-3, на случай аварии. Для прижатия кромки чехла к корпусу танка были изготовлены зажимы (40 штук) и подкладки из угольника 30 х 50 (18 штук).

Для откачки воды из корпуса, просачивающейся через неплотности, изготовлен агрегат, состоящий из электромотора (500 W), редуктора и масляного насоса. От насоса проложены два шланга с плоскими сетчатыми наконечниками, один в трансмиссионном отделении, другой в отделении механика водителя. Нагнетательная труба выведена в башню с правой стороны, в отверстие для стрельбы из личного оружия. На нагнетательной трубе поставлен кран для перекрытия трубы при неработающем насосе под водой^Для герметичности, между чехлом и трубой, изготовлено специальное уплотнение. Для ориентировки движения под водой в танке смонтировали магнитный компас. Смотровые приборы водителя были герметизированы замазкой. Всасывающие коллекторы были отсоединены от воздухоочистителей. Для герметизации всей верхней части танка был изготовлен специальный чехол из прорезиненной ткани.

Оборудованный для подводного хождения танк Т 34 подвергся испытаниям. Испытания происходили в октябре-ноябре месяцах 1944 года. Температура воздуха колебалась от +5 до -6° С. Во время испытаний танк преодолевал водный рубеж шириной 215 м и глубиной до 4,5 м.

В процессе испытаний было установлено: экипаж воздухом обеспечивался полностью как при работающем, так и при неработающем двигателе: герметичность корпуса вполне надежна (можно считать, что за каждые пройденные под водой 100 м пути в корпус просачивается одно ведро воды); температурный режим двигателя вполне устойчив при преодолении водного рубежа шириной 430 метров при внешней температуре +5° и 600…800 оборотах в минуту коленчатого вала двигателя, а мощность при этих оборотах вполне достаточна при движении на первой передаче.

Испытания показали, что танк надежно может преодолевать водные преграды шириной 0,5…0,6 км. Откачивающий насос во время движения под водой использован не был из-за отсутствия достаточного количества воды в корпусе (заборные шланги не покрывались водой). Наилучшим режимом работы двигателя под водой являлись 600…800 оборотов в минуту коленчатого вала при движении на первой передаче, т. к. при таком режиме воздух в боевом отделении оказывается совершенно чистым, кроме того, надежно обеспечивался выход танка из воды на подъеме до 50%. Было установлено, что при преодолении водной преграды с мягкими лонными грунтами и подъемами на выходе в 40…50% необходимо использовать шпоры.

Подготовка танка для преодоления водного рубежа должна была производиться в 3…5 км от водного рубежа. Для подготовки танка экипажем требовалось 45…50 минут и у берега 5… 10 минут (для завязки карманов над моторным отделением и над люками башни). Подготовка танка к бою после форсирования занимала 10… 15 минут. За время испытаний танк прошел под водой приблизительно 7 км в течение З часов 12 минут.

Комплекс работ по приспособленности танка Т 34 к движению под водой р 1942-1945 гг. был выполнен заводом «Красное Сормово». В результате этих работ были выполнены и изготовлены опытные образцы танков подводного хождения СГ-34, СГ 34-1, ТПХ-1, ТПХ-2. Отличительными чертами этих танков между собой были различия в конструктивных, технологических и компоновочных решениях по обеспечению герметичности, питания экипажа и двигателя воздухом, обеспечение нормального теплового обеспечения работы двигателя, «слепого» вождения и по другим вопросам. Тем самым была подтверждена возможность создания танков, способных преодолевать водные преграды глубиной до 5 м по дну. Боевого применения в действующей армии эти танки не получили. Великая Отечественная война имеет ряд примеров форсирования серийными танками Т-34 глубоких водных преград по дну. В октябре 1943 гола при наступлении на Киев танки 5-го гвардейского корпуса в количестве 65 единиц форсировали по дну реку Десна, глубина которой в месте форсирования была 2 м, а ширина 280 м. Для подготовки танков использовались подручные материалы пакля, солидол, брезент. Выхлопные трубы наращивались брезентовыми шлангами.

Сравнительная оценка конструкций танков подводного хождения

Из описанных выше образцов танков, приспособленных для подводного хождения, можно видеть, что по замыслу оборудования их можно подразделить на четыре основных группы:

а) Серийные танки, приспосабливаемые для подводного хождения путем местной герметизации корпуса и башни гю узлам (танки Т-26-ПХ и БТ-5-ПХ).

б) Серийные танки, приспосабливаемые для подводного хождения с использованием принципа водолазного колокола (Т 34 подводной буксировки).

в) Серийные танки, приспосабливаемые для подводного хождения путем местной герметизации по узлам нижней части корпуса и общей герметизации верхней его части (чехлом из прорезиненной ткани).

По идее преодоления водного рубежа эти танки следует разделить на два типа. К первому из них относятся танки, приспособленные преодолевать водные рубежи своим ходом (подводное хождение). Ко второму – танки, приспособленные преодолевать водные рубежи буксировкой (подводная буксировка).

Проведенные работы и испытания принципиально доказали и практически разрешили проблему переправы танков через водные рубежи как методом буксировки под водой, так и непосредственно движением под водой.

Применение покрытия верхней части корпуса специальным чехлом из прорезиненной ткани с кромками из губчатой резины обеспечивало его вполне надежную герметизацию по принципу водолазного колокола. При полной водонепроницаемости нижней части корпуса танка проникновение воды в закрытый чехлом танк не имело места.

Сравнивая танки подводного хождения типа Т-26-Г1Х и БТ-5 ПХ с танками Т-34 подводной буксировки или подводного хождения, следует отдать предпочтение последним, так как их оборудование являлось наиболее простым и могло обеспечивать быструю переправу танковых частей и эвакуацию аварийных танков через водную преграду.

Если танки Т -26 и БТ-5 требовали известных переделок (увеличение высоты надрадиаторной коробки, изготовление громоздких задвижек и шиберов), вызванных конструктивными особенностями, то в танках Т-34 подводного хождения (конструкции Военной Академии БТ и MB ВС) никаких переделок не требовалось, кроме дополнительных крепежных работ по уплотнению отдельных узлов и обвязке специального чехла на верхней части корпуса танка.

Нужно отметить, что танки Т-26 ПХ и БТ -5-1IX явились первыми образцами танков, приспособленных для подводного хождения. Поэтому, как видно из описания, им присущ целый ряд недостатков, к которым следует отнести громоздкость и ненужную сложность герметизации отдельных узлов (башня, вооружение, радиаторные жалюзи).

Что касается танка Т-34, оборудованного для подводного хождения по предложению профессора Военно-Морской Академии Петровского, то особого интереса данная конструкция не представляла, вследствие введения довольно сложных узлов и их практической нецелесообразности. Все это громоздкое и сложное оборудование эффективно могло быть заменено примитивно устроенными обратными клапанами (танки Т 26-ПХ, БТ-5-ПХ и Т 34 -ПХ).

Оборудование серийных танков (типа Т 34) для подводного хождения по методу Академии БТ и MB не требовало сложных доработок и они, при наличии специальных чехлов, сравнительно легко и быстро могли быть приспособлены к преодолению водных рубежей глубиной до 5…6 м и шириной 500…600 м.

Таким образом, преодоление танками водных рубежей может быть осуществлено следующими путями:

– переправой по наведенному через переправу понтонному мосту:

Переправой через водную преграду на плаву с помощью тех или иных плавучих средств, буксируемых с одного берега на другой, или приданием танку плавучести специальными поплавками:

Переправой танка через водный рубеж путем буксировки его с берега на берег по дну;

– преодоление танком водного рубежа своим ходом (подводное хождение).

Первые два метода, при значительном весе танков, требуют громоздких переправочных средств, а также не обеспечивают достаточной скрытности от авиации противника самой переправы, осуществляемой на поверхности воды.

При третьем и четвертом методах хотя и требуется предварительная специальная подготовка танков и обязательная водолазная рекогносцировка дна волной преграды, но зато сама переправа обладает большей скрытностью от наблюдения противника, меньшей уязвимостью от его огня и относительной быстротой осуществления.

Опыт, полученный в предвоенные и военные годы по приспособлению и применению серийных танков для преодоления водных преград по дну, по конструированию специального оборудования, разработанные теоретические положения позволили сразу же после войны приступить к практической его реализации и широкому внедрению в войска танков, оборудованных для подводного вождения (ОПВТ).

Принципиальная схема преодоления водной преграды танком Rz.III

Зарубежный опыт (этапы развития)

В немецкой армии во время прошедшей войны применялись танки «Пантера» и «Тигр», приспособленные (уже конструктивно) для подводного хождения. Мысль о создании танков подводного хождения в Германии, по утверждению самих немцев (журнал «Die Panzertruppen», сентябрь 1939 год), принадлежит полковнику в отставке бывшего австрийского железнодорожного полка инженеру Альфонсу фон Руттеру.

В Германии в 1939 - 1940 гг. на заводах фирмы Майбах проводились работы по оборудованию танков Pz.III для преодоления водных преград по дну глубиной до 8 м. Применяемое оборудование имело весьма примитивную конструкцию. было ненадежным и не обеспечивало безопасности экипажа. Герметизация башни и пушки осуществлялась единым эластичным резиновым чехлом. Нижняя часть чехла в зазоре между башней и корпусом поджималась снаружи резиновым клиновым кольцом. Между башней и кольцом закладывался небольшой разрывной заряд, при помощи которого разрывался чехол после выхода танка из воды на берег. Подача воздуха в двигатель при движении танка пол водой осуществлялась при помощи гибкого гофрированного рукава, нижний конец которого закреплялся непосредственно на впускном коллекторе двигателя, а верхний поддерживался над поверхностью воды с помощью плавающего буя. Выпуск отработавших газов двигателя производился непосредственно в воду через глушитель и специальный отработанный клапан. Время пребывания экипажа из пяти человек в загерметизированном танке составляло не более 20 минут и ограничивалось запасом воздуха, находящегося в замкнутом объеме танка, равном 10 м.

Немецкие тяжелые танки «Пантера» и «Тигр» имели специальные приспособления для передвижения пол водой Конструктивно у них была предусмотрена отсечная система, обеспечивающая работу двигателя под водой и герметизация корпуса танка. Питание двигателя и экипажа воздухом при подводном хождении осуществлялось через приставную трубу, которая в разобранном виде возилась на танке. Эта воздухопитающая труба устанавливалась в специальное отверстие в корме танка, закрытое в обычных условиях броневым колпаком. При движении под водой вентиляторы выключались, а отсеки радиаторов заполнялись водой, которая, омывая их, обеспечивала нормальный отвод тепла. Вода в моторное отделение попасть не могла, так как оно герметично изолировалось от отсеков радиаторов перегородками. При подводном хождении все вентиляционные отверстия, выходящие в отсеки радиаторов. закрывались дроссельными заслонками, управляемыми из боевого отделения.

Перед преодолением водного рубежа все люки танка герметично закрывались, погон башни уплотнялся специальной резиновой лентой, а маска пушки и вооружение – чехлом.

Для откачивания попавшей внутрь корпуса танка воды устанавливалась специальная водяная помпа с приводом от карданного вала. Помпа управлялась рычагом, находящимся в отделении управления, сзади сидения механика-водителя.

Следует считать, что конструктивно предусмотренные мероприятия по обеспечению преодоления этими танками глубоких водных преград являлись хорошим замыслом. А отсечное расположение силовой установки и агрегатов системы охлаждения практически выполнялось просто и не ухудшало эксплуатационных характеристик машины.

В США в 1943-1944 гг. для преодоления бродов глубиной до 1,8 м на средних танках МЗ и М4 были введены специальные комплекты оборудования, состоявшие из кожухов и надставок, устанавливаемых на впускное и выпускное отверстия.

В послевоенный период развитие оборудования для вождения танков под водой в основных зарубежных танкопроизводящих странах шло по пути заимствования идей и повторения вариантов конструкции узлов оборудования подводного вождения танков (ОГ1ВТ), применяемых в разное время на отечественных танках Т-26-ПХ, БТ-5 -ПХ, Т-34, Т-54.

Так например, на американских танках М-48 и M-60AI и на танках ФРГ типа «Леопард-1» производства 1960 года и последующих годов ОПВТ в своей конструкции имеет беспружинные (тарельчатого типа) клапаны без уплотняющих прокладок. Уплотнение броневой защиты и дульного среза пушки, амбразуры пулемета и прицела осуществлялось при помощи чехлов из прорезиненной ткани. Чехол броневой защиты пушки имеет пробки для слива воды после прохождения под водой. Применялся съемный надувной уплотнитель погона башни. Забор воздуха из атмосферы для питания экипажа и двигателя под водой производился через трубу-лаз, устанавливаемую на башне, и воздухозаборные отверстия, предусмотренные для этого на перегородке МТО. Чехлы простреливаемые, что позволяло производить стрельбу без снятия чехлов. Герметизация рабочих люков членов экипажа производилась за счет поджатия резиновых жгутов, вмонтированных в нижнюю часть крышек. По такому же принципу осуществлялось уплотнение шахт призменных смотровых приборов. Для откачки воды из танка применялись две встроенные водооткачивающие насосные установки электрического типа.

На английском танке «Чифтен» и французском танке АМХ-30 дополнительно к перечисленным элементам ОПВТ применялась воздухопитающая труба малого диаметра (боевой шнорхель) и гироскопический полукомпас для выдерживания направления движения танка под водой механиком-водителем самостоятельно. На некоторых зарубежных танках можно обнаружить применение отечественной разработки способа уплотнения втулок осей балансира, выводов электрои радиооборудования, крыши МТО, наружного газового стыка и других узлов. В отдельных случаях вместо выпускных клапанов применялась выпускная груба, сообщающаяся с атмосферой. Таким образом, четко прослеживается тенденция за рубежом следовать классической схеме ОПВТ, применяемой на отечественных танках разных поколений, что, в общем, свидетельствует о правильном направлении конструкции танков, способных преодолевать широкие водные преграды по дну под водой.

При дальнейшем развитии ОПВТ за рубежом большое внимание уделяется обеспечению безопасности экипажа при нахождении под водой, уменьшению времени на установку съемного оборудования и приведение танка в боеготовное состояние на противоположном берегу после форсирования водной преграды. Одновременно совершенствуются методы развития и оборудования переправ, эвакуации аварийных и поврежденных танков на берег, подготовки экипажей на специальных гидротренажерах и другие вопросы, направленные на обеспечение задач по форсированию водных преград танками в различной оперативно-тактической обстановке.

Средний танк М4 "Шерман», оборудованный специальным комплектом для преодоления бродов глубиной до 1,8 м

Танк "Леопард-1» с установленной трубой-лазом для забора воздуха из атмосферы

Танк Т-54 с ОПВТ

Отечественные танки подводного хождения послевоенного периода

Танки, принятые на вооружение в последние годы войны – Т- 44, ИС-2 и ИС-3, а также в первые послевоенные годы – Т-54, Т-10, не были приспособлены для вождения под водой, так как такой задачи при их конструировании не ставилось. Широкие работы по их оборудованию для подводного вождения были развернуты в 1951-1953 гг., когда был спроектирован и изготовлен экспериментальный образец ОПВТ для танка Т-54. ОПВТ включало в себя: воздухопитающую трубу, устанавливаемую на место смотрового прибора наводчика, клапанную коробку на выхлопную трубу, гирополукомпас, чехлы на МТО, амбразуры пушки и спаренного пулемета, дульного среза пушки. Для уплотнения погона башни использовалась надувная резиновая пластина. Для герметизации отдельных неплотностей и стыковочных узлов была применена специальная замазка ЗЗК (замазка защитная клейкая).

Испытания этого образца были проведены в 1953 году на реке Днепр. При испытаниях танк несколько раз прошел по дну Днепра шириной в месте переправы 700 метров и глубиной 5 метров. После устранения выявленных недостатков, повторных испытаний ОПВТ для танка Т-54 было рекомендовано к серийному производству.

В учебных и аварийно -спасательных целях была разработана и принята на снабжение специальная труба-лаз, устанавливаемая на место люка командира и позволяющая проникать через нее внутрь танка. Для танков Т-62 используется серийная труба-лаз.

Труба-лаз представляет собой металлическую трубу. По всей длине трубы-лаза внутри и снаружи приварены скобы для входа и выхода экипажа из танка. Для установки трубы-лаза на танк предусмотрен специальный переходник с двумя фланцами. Для герметичного присоединения переходника с башней танка и с трубой-лазом на обоих его фланцах приклеены резиновые прокладки. В верхней части трубы приварен поручень, на который, при преодолении водной преграды, устанавливается сигнальный электрический фонарь. Питание фонаря осуществляется от бортовой сети танка.

Работы по оборудованию танков для подводного вождения, выполненные до 1962 года, явились основой для разработок ОПВТ для танков последующих поколений: Т-64, Т-72, Т-80 и их" модификаций, которые совершенствовались и совершенствуются в направлении увеличения доли встроенных элементов оборудования применения системы «глубокий брод», повышения безопасности экипажа, сокращения времени подготовки танка к движению под водой и приведения его в боеготовное состояние после форсирования водной преграды.

В 1955 году были проведены испытания танков Т-54 с ОПВТ заводского изготовления, результаты которых показали возможность танков Т-54 с ОПВТ данной конструкции преодолевать по дну водные преграды глубиной до 5 метров и шириной до 700 метров.

В 1957 году танки Т-54 и все модификации стали серийно выпускаться с ОПВТ, часть которого была несъемной, а часть съемной и возимой на танке. На протяжении последующих лет совершенствовалась созданная конструкция ОПВТ, разрабатывались новые его образцы, в том числе для тяжелых танков ИС-2, ИС- 3, Т-10М и бронетягачей БТС-2 и БТТ.

За основу этих разработок был взят образец ОПВТ для танка Т-54. В 1959 году был разработан, изготовлен и испытан вариант ОПВТ для танка Т-54 (Т- 54А, Т-54Б, Т-55), обеспечивающий движение под водой на глубине до 7 метров. Данный вариант ОПВТ был рекомендован для применения на танках Т-54 всех модификаций и танка Т-55.

В 1961-1962 гг. проводились работы по созданию, изготовлению и испытаниям ОПВТ для танка Т -62. За основу был также принят вариант, разработанный для танка Т-54 и хорошо зарекомендовавший себя при эксплуатации в войсках.

На танках 2-го послевоенного поколения Т-64.Т-72 и Т-80 ОПВТ разрабатывалось отдельно для каждой машины. Основное внимание при этом уделялось сокращению времени на подготовку к преодолению ВП. Известно, что на подготовку танка для преодоления ВП затрачивается от 15 до 40 минут в зависимости от типа машины. Частично эту задачу решили на танках Т-80У и Т-80УД на которых устанавливается система «брод», позволяющая без подготовки преодолевать водную преграду глубиной до 1,8 м. Учитывая, что водная преграда с данными характеристиками может встречаться на поле боя достаточно часто, внедрение этой системы позволяет танкам быть более автономными и преодолевать водные рубежи без затрат времени на подготовку.

Конструктивные особенности ОПВТ танков 2-го поколения ограничивали глубину преодолеваемого водного рубежа до 5 м при ширине до 1000 м.

За основу ОПВТ для танка Т-72 было принято ОПВТ танка Т-62 с учетом внедрения всех конструктивных особенностей, направленных на повышение надежности и сокращение времени подготовки и демонтажа элементов ОПВТ. У танка Т-64 предусматривалось заливать забортной водой радиаторы, что решало проблему охлаждения двигателя, а для танка Т-80 охлаждение и вовсе не требовалось.

Выявленные возможности танков Т- 72 и Т-80 превышают предъявляемые к ним требования. Так проведенными испытаниями установлено, что машины данного типа могут преодолевать водные преграды глубиной 7 м, а танк Т 80 может преодолевать водную преграду без трубы для выхлопных газов. Танк с одной лишь воздухопитающей трубой свободно преодолевает водную преграду глубиной до 4 м.

Т-54Б входит на берег из САК проекта 773

Если ранее затопление аварийного танка для выхода экипажа осуществлялось путем снятия триплексов у механика-водителя, что небезопасно и не дает возможности приостановить затопление в случае необходимости, то на танках последнего поколения затопление осуществляется за счет поднятия люка механика водителя. Конструктивно люк выполнен так, что при его открывании и закрытии он не опускается весь сразу и требует минимального усилия на рычаг.

Современные отечественные танки с ОПВТ

Алексанар ШИРОКОРАД