На протяжении всей своей истории человечество модернизировало способы ведения военных действий. Это привело к тому, что в XXI веке существуют военные технологии, которые из-за своей мощи несут достаточно серьезную угрозу всему миру. Но, как мы понимаем, подобный уровень развитости боевого сектора существовал далеко не всегда. Некоторые в тех или иных государствах имеют длинную и насыщенную историю формирования и развития. Таковыми в большей части случаев являются военно-воздушные силы.

На сегодняшний день мощной авиацией могут похвастаться такие страны, как Российская Федерация и Соединенные Штаты Америки. Вот уже несколько лет подряд данные государства негласно соревнуются в вопросе лучшего военного оснащения и мощи. В подобном вопросе очень часто сравниваются Военно-воздушные силы, потому что именно на этот род войска в современном мире положено большое количество задач и функций. Но для того чтобы провести сравнительную характеристику авиации России и США, необходимо рассмотреть данные военные секторы в отдельности. Это позволит выделить их слабые и сильные стороны, а также ответить на вопрос о том, какая страна занимает главенство в воздухе на сегодняшний день.

Что такое авиация?

Долгое время многих государств состояли из артиллерии, пехоты и кавалерии. При этом некоторые рода войск имели достаточно высокий уровень развитости. Но появление самолетов полностью поменяло представление о структуре вооруженных сил. Уже в Первой мировой войне авиация использовалась как один из способов поражения физической силы противника. По мере технической эволюции данный военный сектор развивался. Уже к концу XXI века авиация стала основным элементом вооруженных сил любого государства. При этом техническое оснащение данного рода войск стало куда более мощным и смертоносным.

Виды авиации

Техническое развитие военного оснащения, которое началось в конце XX века и продолжается по сей день, во многом коснулось военно-воздушных сил всех государств. Большое количество технических средств авиации дает возможность выделить её отдельные виды, а именно:

1. Стратегическая авиация - используется в большинстве части случаев для проведения разведывательных и специальных операций.

2. Фронтовая - это силы ближнего действия. Используются, как правило, для поражения основных сил противника в процессе военных действий.

3. Перевозка техники, личного состава, провизии и иных объектов лежит на военно-транспортной авиации.

4. Немаловажную роль играет санитарная авиация, посредством которой производится доставка раненых в места оказания медицинской помощи.

И США, сравнение которой будет представлено в этой статье, наделена представленными элементами упомянутого рода войск. Однако в каждом из этих государств он имеет свои специфические особенности. Именно на их основе можно сравнивать ВВС России и США, что происходит в последнее время очень часто. Ведь данные страны являются наиболее мощными в военном плане. Для детального сравнения авиация США и России должна быть проанализирована в отдельности. Потому что рода войск этих держав имеют свои особенности.

ВВС Российской Федерации

Авиация РФ представляет собой хорошо оснащенный род войск, который является частью общих Вооруженных сил. Вплоть до 2015 года он подвергался многочисленным структурным реорганизациям. Итогом стало создание Воздушно-космических сил, в структуру которых вошла авиация и войска противовоздушной обороны. Представленная часть армии имеет достаточно богатую структуру. В процессе формирования независимой России авиация не была новинкой.

Военно-воздушные силы существовали еще в императорские времена. Они были сформированы в 1910 году. Вся авиация в то время делилась на отдельные отряды. В период существования СССР Военно-воздушные силы достигают пика своей мощи.

Боевое крещение новая советская авиация прошла в Испании, в период гражданской войны. Распад Советского Союза ознаменовал начало новой эры. Авиация России стала приоритетной сферой государственного финансирования, что, безусловно, сказалось на техническом оснащении данного рода войск.

Задачи и структура российских ВВС

И США, сравнение которых будет представлено далее, имеет свои структуры и функциональные задачи. ВВС РФ в данном случае реализуют следующие направления деятельности вооруженных сил, а именно:

1. Отражение воздушной агрессии.

2. Защита государства от атак с воздуха.

3. Авиационная поддержка пехоты.

4. Поражение живой силы противника и иных объектов.

5. Защита важнейших объектов внутренней инфраструктуры государства.

Что касается структуры авиации России, то она состоит из представленных ранее элементов, которые присущи системам многих государств, с классическими военно-воздушными силами.

Общие сведения об американских ВВС

Следует учесть тот факт, что на сегодняшний Соединенных Штатов Америки являются наиболее многочисленными, если судить по количеству задействованных людей и летательных аппаратов. Как отдельный род войск, ВВС начали свое существование в 1947 году. До этого момента они находились в составе армии США. По сути, ВВС является авиацией, потому что в Америке эти понятия смежные. принадлежит по большей части армии. Авиация неплохо зарекомендовала себя за все время существования как один из самых боеспособных родов войск.

Структура авиации США

Учитывая большую численность техники и физических сил, задействованных в деятельности авиации, данный род войск имеет достаточно разветвленную структуру. На сегодняшний день она включает, помимо министерства ВВС, еще 11 командований. За время своего существования авиация Соединенных Штатов отлично показала себя в следующих кампаниях, а именно:

• в операции по доставке беспризорников из Вьетнама;
• доставка гуманитарной помощи СНГ;
• доставка гуманитарной помощи в страны, пострадавшие от цунами 2004 года;
• доставка сомалийской гуманитарной помощи.

Однако даже с учетом представленных особенностей авиация США и России может сравниваться исключительно на основе технического оснащения, которое отвечает за боевую мощь.

Превосходство численности

Численность боевой техники - это один из критериев, на основе которых анализируется авиация России и США. Сравнение ВВС данных стран показало, что Америка вот уже несколько лет подряд является главенствующим государством в небе. Количество по сводке на 2015 год, составляет около 2 700 единиц боевой техники. При этом российская авиация в этом плане отстает очень сильно. Разрыв исчисляется не сотнями, а тысячами единиц техники. Таким образом, ВВС США в условиях реальной войны могут доставить множество хлопот России. Если говорить простым языком, то американские летчики «задавят числом».

На сегодняшний день в РФ насчитывается 1 400 самолетов, что выводит государство на третье место после США в мировом авиационном рейтинге. При этом такой разрыв в численности наблюдался практически всегда. Например, авиация России и США 2013 года также была подвергнута сравнению. Показатель численности свидетельствовал о преимуществе американцев в два раза.

Оперативность авиации

Авиация РФ и США, сравнение численности которых показало преимущество последнего критерия, должна быть проанализирована также с позиции оперативности. Громоздкий арсенал боевой техники США не был столь грозным оружием, если бы Америка не обладала большим количеством авиабаз по всему миру. То есть уровень оперативного реагирования американской авиации достаточно высокий вследствие разветвленной сети военных точек. Этот позитивный момент обуславливается участием Америке в блоке НАТО. Как ни странно, но Российская Федерация в этом плане также не отстает. При этом отсутствие авиабаз по всему миру компенсируется наличием большой территории самого государства. По сути, Россия является самой большой по площади страной мира, что позитивно сказывается на её военном секторе.

Стратегическая авиация России и США: сравнение

Одним из самых значимых преимуществ американских ВВС является стратегический сектор, который представлен истребителями. Сегодня машины данного типа являются основой боевой мощи авиации США. Их главная особенность состоит в том, что практически вся американская техника стратегического назначения предназначена для осуществления сверхточных ударов по целям на земле. То есть в условиях выполнения специальных операций истребители США являются незаменимыми.

Российская авиация таким размахом похвастаться не может. Подобного рода возможности возлагаются в основном на бомбардировщики фронтового типа, например: "Су-24", "Су -34", "Су-25". Таким образом, стратегическая авиация России и США, сравнить которую пытаются повсеместно, показывает преимущество Америки в данном случае. Однако стоит отметить, что Россия начала еще в 2010 году активную программу модернизации и омоложения своих Военно-воздушных сил. Вследствие этого уже к 2025 году в РФ ожидается «приход» новых стратегических бомбардировщиков типа ПАК-ДА. При этом Соединенные Штаты Америки продлили деятельность своей боевой техники до 2030 года. Это свидетельствует о постепенном старении авиационного сектора Штатов.

Таким образом, стратегическая авиация России и США характеризуется наличием большого количества техники и постепенным обновлением российских ВВС, что, безусловно, даст нам преимущество перед американцами через несколько лет.

Отрыв в качестве на сегодняшний день

Авиация России и США, сравнение которой зачастую говорит о превосходстве последних, показывает отсталость отечественной техники в плане качества и новизны летательных аппаратов. Даже невзирая на факт начатой программы «омоложения» Военно-воздушных сил, начатой в 2010 году, о чем уже было указано ранее, самолеты Америки в несколько раз превосходят на техническом уровне машины РФ. Это крайне негативный фактор, ведь он ставит под угрозу исход любых боевых действий с Америкой для нашей державы. Проблема в том, что на сегодняшний день в России вся авиация представлена аппаратами 4-го поколения. США достигли данного технического прогресса еще в 80-е годы прошлого столетия.

Таким образом, авиация России и США в сравнении показывает преимущество качества американских самолетов. Помимо этого, на территории РФ давно ведутся разработки технических средств, которые должны стать аналогом известного американского "B-2" ("Стелса"). При этом в США на основе уже представленного самолета разрабатывается новая техника.

«Запас» на случай войны

Стоит отметить тот факт, что все начатые технических разработки - как в США, так и в России - требуют огромных денежных сумм. Их отсутствие существенно замедляет процесс обновления авиапарка. Поэтому в случае полномасштабных военных действий основная конфронтация будет происходить с использованием самолетов 4-го поколения по обеим сторонам баррикад.

Американцы будут использовать истребители класса F-15, F-16, F-18, а РФ - штурмовики "Су-2"5 и истребители и т. п. Когда авиация России и США 2014 года сравнивалась, то анализ показал ту же характеристику авиапарка. Поэтому в ближайшее время особых изменений, как мы понимаем, не предвидится. Все смены рассчитаны минимум на 5 лет.

Заключение

Итак, в статье была проанализирована военная авиация США и России с учетом разных - качественных и количесттвенных - критериев. В заключение следует отметить, что представленные характеристики основаны на сухой статистике и отдельных эпизодах боевого использования авиации обеих стран. Основное сравнение будет возможно лишь при прямом столкновении США и Российской Федерации, которого, будем надеяться, никогда не случится.

Впервые о наличии в США истребителя МиГ-21 стало известно в 1969 г., когда журнал «Авиэйшн Уик» от 17 февраля «взорвал» информационную бомбу, сообщив о полетах на секретно приобретенном

«весной прошлого года советском реактивном истребителе МиГ-21»

летчиков ВВС США. Более подробной информации об испытаниях МиГа пришлось ждать почти 30 лет: ВВС частично рассекретили программу испытаний МиГа только в марте 1998 г.

Истребитель попал в США из Израиля. В результате операции израильской секретной службы МОССАД капитан ВВС Ирака Монир Радфа выполнил на МиГ-21Ф-13 (самолет 1963 г. выпуска) посадку на авиабазе Хатцор 16 августа 1966 г. Израильские летчики налетали на МиГе более 100 ч. В Израиле самолет успел получить бортовой номер «007». Да-да: «Бонд, Джеймс Бонд!».

Об испытаниях МиГа в Израиле стало известно американцам. Отношения США и Израиля в то время еще не носили характера тесного сотрудничества, в то время как партнерство Израиля с европейскими государствами в области закупки военной техники уже дало трещину. США сделали предложение, от которого отказаться было невозможно. В обмен на «аренду» МиГа Вашингтон предложил поставить ВВС Израиля «Фантомы», не бесплатно, конечно.

На авиабазу Грум-Лэйк истребитель доставили в полуразобранном виде транспортным С-5А «Гэлэкси» ВВС США. Испытания самолета в США проводились отделом иностранной техники ВВС (Foreign Technology Division, FTD), дислоцированным на авиабазе Райт-Паттерсон. Программа испытаний получило наименование «Have Doughnut». Полеты на МиГ-21 (серийный номер ВВС США «80965») в США начались в феврале 1968 г. на авиабазе Грум-Лэйк в обстановке чрезвычайной секретности.

Первый полет на МиГе для американского летчика являлся ознакомительным. Пилот знакомился с реакцией истребителя на отклонение органов управления, затем выполнял несложные фигуры вроде виражей. На средней высоте выпускал шасси и закрылки, имитируя посадку и оценивая минимальную эво-лютивную скорость МиГа. Затем выполнялась посадка. Во втором полете летчик уже мог выполнять энергичное маневрирование на вертикалях.

К марту 1968 г. большая часть намеченной программы испытаний была выполнена. Программой предусматривалось выполнение 134 полетов, выполнено было 102 полета с налетом 77 ч. На сравнительные воздушные бои с самолетами ВВС США выполнено 33 полета, с самолетами ВМС США - 25 полетов; 26 полетов выполнено на снятие ЛТХ, оценку устойчивости и управляемости, четыре полета - в интересах командования ПВО ВВС США и два полета в интересах Стратегического авиационного командования. Еще девять полетов выполнено на снятие радиолокационного портрета МиГ-21, один полет на замер инфракрасной сигнатуры МиГа (измерения выполнялись с самолета Т-39А «Сейбрлайнер», оснащенного спецобороудованием, имитирующим, в частности, ГСН УР «Сайдуиндер»), один полет на киносъемку под разными ракурсами и один, самый первый, полет - на облет после сборки. По причине отказов бортового оборудования отменено 11 полетов: незнакомый для техсостава МиГ-21 продемонстрировал надежность такую же, как отработанные в эксплуатации истребители ВВС и ВМС США.

От ВВС полеты выполняли летчики-испытатели с базы Эдвардс и пилоты Центра боевого применения с авиабазы Неллис. Летчики-испытатели оценивали, главным образом, устойчивость и управляемость МиГа, снимали его реальные характеристики. Инструкторы с базы Неллис летали на боевое применение.

Испытатели очень высоко оценили МиГ-21. Недостатков американские летчики нашли совсем немного: плохой обзор из кабины, низкая приемистость двигателя, тряска в полете на малой высоте с трансзвуковой скоростью, отсутствие стабилизации по крену, курсу и тангажу, сложность полетов строем, тусклые навигационные огни.

В воздушных боях с F-4C/D/E МиГ-21 продемонстрировал превосходство на виражах, но уступал по причине более низкой тяговооруженности и плохой приемистости двигателя на вертикалях. Летчикам «Фантомов» выдали рекомендацию избегать боев с МиГ-21 на малых высотах при скорости менее 830 км/ч, атаку выполнять в заднюю полусферу, где у летчика МиГ-21 обзор сильно ограничен. Рекомендуемая высота ведения боя порядка 4500 м, скорость M=0,98. В отчете специально для пилотов F-4 особо отметили большими буквами: «SPEED WAS LIFE», скорость - это жизнь.

Наилучший способ сбить МиГ-21 для летчика F-105 заключался в неожиданной атаке в заднюю полусферу. В маневренном бою МиГ-21 полностью превосходил F-105. F-105 обладал более мощным пушечным вооружением и более совершенным прицелом, однако установленный на «Тандерчифе» приемник предупреждения об излучении APR-25 не обеспечивал своевременного обнаружения работы радиодальномера МиГ-21-го. Для выживания в бою с МиГ-21 летчику F-105 рекомендовалось поддерживать ниже высоты 4500 м максимальную скорость и избегать маневренной схватки; ни в коем случае не допускать снижения скорости до 830 км/ч; не полагаться на приемник APR-25, постоянно осматривать воздушное пространство визуально.

Результаты боев на виражах МиГ-21 и F-111 также оказались в пользу советского истребителя. Снова - «SPEED WAS LIFE». Экипажу F-111 рекомендовалось выполнять атаку только из максимально благоприятного положения сзади сверху на скорости М=0,98 и сразу уходить, не ввязываясь в «собачью схватку».

«Супер Сейбр» был сравним на виражах с МиГ-21, но превосходил советский самолет в разгонных характеристиках. Ракетное вооружение обоих истребителей примерно равноценно, но по пушкам F-100 превосходил МиГ-21. F-100 нес четыре УР воздух-воздух, в то время как МиГ-21 - только две, однако прицел МиГа позволял применять УР с больших дистанций и в большем диапазоне перегрузок. В целом по маневренности F-100 уступал МиГ-21 и летчикам «Супер Сейбров», опять же, рекомендовано в бой не ввязываться, а использовать тактику «бей - беги». Аналогичные рекомендации получили и пилоты F-104.

Вести на равных маневренный бой с МиГ-21 оказался способен только F-5A. Причем здесь «картинка» менялась с точностью до наоборот. Все остальные истребители ВВС США относительное преимущество над МиГ-21 получали только на высотах более 4500 м и на больших скоростях полета. F-5A превосходил МиГ до высоты 4500 м и уступал на больших высотах. Эффективно вести воздушный бой с МиГ-21 летчик F-5A мог на скорости не более М=1,2 и на высоте менее 4500 м.

• - RF-101: уход вверх на максимальной тяге двигателей или пикирование под углом 45 град и больше;
• - В-66: шансов нет вообще, необходимо прикрытие истребителей, в крайнем случае - уход нисходящей спиралью с перегрузкой Зд. «В-66 - это мишень»;
• - RF-4C: бортовая аппаратура позволяет своевременно обнаружить МиГ-21, уход вверх на максимально возможной скорости.

Флот выставил против МиГ-21 самолеты F-4F/J, F-8E, А-4F, А-6А и А-7А. Результаты сравнительных боев с флотскими «Фантомов» ничем не отличались от результатов боев с F-4 ВВС, разве что моряки отметили как негатив повышенную в сравнении с МиГом «дымопроизводительность» «Фантомов». «Крусейдер» выигрывал у МиГа на малой высоте, выше преимущество терялось. Сложностей с «уничтожением» всех штурмовиков у летчиков МиГ-21 не возникло. Хуже всех себя показал А-7: Отчет гласил:

«нет шансов вообще!».

В интересах командования ПВО провели сравнительные бои с перехватчиком F-106. РЛС перехватчика по всем параметрам превосходила радиоприцел МиГ-21, что не удивительно. На больших высотах F-106 показал лучшие разгонные характеристики. По результатам боев были выданы рекомендации об установке на F-106 пушки и изменении остекления фонаря кабины, летчикам же посоветовали патрулировать на скоростях выше 740- 830 км/ч.

САК ВВС США проверило в реальных условиях работоспособность установленных на бомбардировщиках В-52 и В-58 приемников предупреждения об облучении, Приемник Т4 самолета В-58 уверенно обнаруживал МиГ-21, а установленный на В-52 приемник ALR-18 давал ошибку в измерении расстояния до «угрозы» в 1-3 км.

Непосредственным результатом программы «Хэв Дугнат» стало формирование в авиации ВМС США центра «Топ Ган». Реакция ВВС США была более замедленной, зато масштабной: в 70-е годы стали ежегодно проводиться учения «Рэд Флэг», появились знаменитые эскадрильи «агрессоров».

Принимавший участие в программе «Хэв Дугнат» истребитель МиГ-21 Ф-13 в апреле 1968 г. предположительно вернули Израилю. Не исключено, что Израиль получил МиГ-21 Ф-13, но - другой! Откуда в 1968 г. США получили еще один МиГ (и получили ли) неизвестно. В 1972 г. самолет «Хэв Дугнат», уже с «килевым» номером «007», опять появился в США. В конечном итоге истребитель, ставший частью истории также и израильских ВВС, получил постоянную «прописку» в музее ВВС Израиля.

МиГ-17Ф: Have Drill/Have Ferry

Вслед за МиГ-21Ф-13 в США провели оценочные испытания двух МиГ-17, также полученных из Израиля.

Два МиГ-1 7Ф ВВС Сирии 12 августа 1968 г. не вернулись на базу после обычного тренировочного полета по маршруту. Летчики МиГов 1-е лейтенанты Валид Адхам и Радфан Рифай по ошибке выполнили посадку на аэродроме Безер на севере Израиля. МиГ-17 интересовал США едва ли не больше, чем МиГ-21, так как основные потери в воздушных боях над Вьетнамом американская авиация несла именно от МиГ-17. После кратких оценочных испытаний Израиль предоставил США оба МиГа.

С израильскими МиГами все не так просто, как порой подается в литературе. Считается, что несколько исправных МиГ-21 и МиГ-17 в пригодном к полетам состоянии стали трофеями Израиля в войне 1967 г. Скорее всего, так оно и было. Но…

При подготовке данной статьи на англоязычном израильском сайте удалось обнаружить весьма интересный пост. Писал человек, несомненно имевший отношение не только к ВВС Израиля, но и к его секретным службам. По его словам, Израилю было легко купить у арабов хоть эскадрилью истребителей советского производства. Впрямую факт покупки израильский интернет-деятель не подтверждал, однако заметил:

«нам было проще представить эти самолеты (речь шла о МиГах, переданных США) как трофеи».

С января 1969 г. по программе «Хэв Дрилл» (Have Drill) начались испытания первого полученного из Израиля МиГ-17Ф, в марте в программе «Хэв Ферри» (Have Ferry) задействовали второй МиГ-17Ф. Самолеты в ВВС США получили бортовые номера «055» (оригинальный бортовой номер ВВС Сирии) и «002» (бортовой номер нанесен в Израиле). Оба самолета сохранили камуфляжную окраску ВВС Сирии, дополненную нанесенными в Израиле опознавательными полосами двух цветов и опознавательными знаками ВВС США (нанесены, естественно, в США). Интересно, что один из этих МиГов эксплуатировался в ВВС четырех государств: ГДР, Сирии, Израиля и США!

Обе программы предусматривали облеты истребителей с целью снятия их реальных ТТХ, оценки устойчивости и управляемости, разгонных характеристик. На МиГах проводились сравнительные воздушные бои со всеми типами истребителей, состоявших на вооружении ВВС и ВМС США, выполнялись перехваты бомбардировщиков В-52 и В-58.

Воздушные бои с МиГами вели специально отобранные летчики в воздушном пространстве в районе авиабазы Грум-Лэйк, знаменитой «зелеными человечками» и летающими тарелками зоны 51 (Area 51). Полеты над Зоной 51 для подавляющего большинства американских летчиков были запрещены. На картах красовалось красное пятно, за которое зону прозвали «Красная площадь». О наличии в Грум-Лэйк МиГов пилоты, давшие Зоне такое прозвище, даже не подозревали. Но как совпало!

Строевые летчики учебные бои с МиГами не вели, но во всех эскадрильях авиации ВМС и КМП США «эксперты», принимавшие участие в программе «Хэв Дрилл», регулярно читали лекции. Мало того, «экспертами» они являлись на ротационной основе.

Одним из «экспертов» стал Шaлер Тегю. В 1966 г. Тегю выполнил несколько десятков боевых вылетов на «Крусейдере» во Вьетнаме, тогда он служил в эскадрилье VF-111 (авианосец «Орискани»). За участие в двух операциях по спасению летчиков сбитых зенитками разведчиков RF-8 Тигю был награжден Благодарственной медалью и Серебряной звездой. Вторую Серебряную звезду Тегю получил в 1967 г. во время второй «командировки» во Вьетнам (авианосец «Интрепид») за сопровождение разведчиков RF-8. 2 августа 1967 г. его «Крусейдер» в районе моста Ке Сат между Ханоем и Хайфоном сбили зенитки. Летчик успешно катапультировался, а поисково-спасательный вертолет вытащил его буквально из-под носа у противника. Летом 1968 г. Тегю получил новое назначение - в эскадрилью VX-4, которая занималась испытаниями самолетов и вооружения. Тегю, вообще, уже готовился отбыть в совершенно другую эскадрилью ВМС, но на летчика с вьетнамским опытом «положил глаз» лично командир VX-4 капитан Джим Фостер. Тегю потребовался отнюдь не для испытаний самолетов и ракет. В 1968 г. США получили два МиГ-17 и два (или все-таки один?) МиГ-21. Виды на советские истребители имели как ВВС, так и ВМС. Фостер рвался заполучить все четыре самолета в свое распоряжение:

«Испытывать МиГи должны были ВВС …но Тутер (прозвище Тегю) с коллегами могли подготовить качественный план летных испытаний. Кому как не им следовало осуществить этот план? Уже но первом совещании мы представили план испытаний, в то время как ВВС только начали над ним работать: ВВС, привет!»

Тегю прибыл в Пойнт-Мугу, где дислоцировалась VX-4, не подозревая о уже разработанной на авиабазе Мирамар программе летных испытаний МиГов. Комэск в отношении предстоящей работы был краток:

«На 200 суток в пустыню».

В пустыню отправились Фостер, Тегю и главный летчик-испытатель эскадрильи VX-4 Рональд МакКеон. С МиГами Тегю познакомился только в Грум-Лейк. Тегю летал и на МиГ-17 и на МиГ-21, но всегда предпочитал 17-й. В своем отчете по программе «Хэв Дрилл» Тегю отметил: «МиГ-17 обладает значительным преимуществом перед современными истребителями в малоскоростных ближних боях, общеизвестных как «схватка на ножах» (Knife Fight); пушечное вооружение МиГа намного более эффективно в ближнем бою.

• - МиГ-17 способен уничтожить любой тактический самолет авиации ВМС США в воздушном бою на виражах, ведущемся на скоростях 880 км/ч и ниже.
• - Самолет прост и надежен, не сваливается при брошенной ручке управления, обслуживание требует минимального количества специального оборудования.
• - Вооружение не отказывало ни разу. За счет палетизированной установки пушек пополнение боекомплекта занимает всего 20 минут.

Весной 1970 г. Тегю получил назначение на должность заместителя командира эскадрильи VF-51. В мае того же года эскадрилья на авианосце «Бон Омм Ричард» отбыла к берегам Вьетнама.

Т. Барнис работал с МиГами на земле:

«Я принимал участие в ультрасекретных программах «Хэв Дрилл» и «Хэв Ферри». Ранее я проходил службу на станции слежения NASA Бетти инженером по электронному оборудованию. В Бетти мы работали с такими самолетами, как Х-15 и ХВ-70. Люди из ЦРУ отобрали меня для участия в «черных программах» в Зоне 51. О предстоящей работе вообще никакой информации не предоставили, но я дал согласие. В то время Зону 51 покрывало очень плотная завеса секретности.

Вскоре пошли слухи о захвате Израилем в ходе 6-дневной войны нескольких истребителей советской конструкции. Якобы эти самолеты доставили в Грум-Лейк.

В Грум-Лейк меня включили в небольшую группу специалистов, занятых в программе ЦРУ А-12 «Окскэрт» (А-12 - предшественник SR-71). Мы отслеживали все полеты МиГов, замеряли отражение сигналов РЛС от советских самолетов, изучали и опробывали на земле их двигатели».

В программе «Хэв Дрилл» был задействован МиГ-17 (Lim-5) с серийным номером 1 С-07-18, построенный в Польше в 1956 или 1957 г. Истребитель доставили в Грум-Лейк 27 января 1969 г. Первый полет в небе Зоны 51 самолет выполнил 17 февраля. Всего по программе выполнено 172 полета с налетом 131 ч. Испытания заняли 55 дней. Испытывавшийся по программе «Хэв Ферри» МиГ-17 доставили в Зону 51 12 марта 1969 г., первый полет состоялся 9 апреля. За 20 дней на этом МиГе было выполнено 52 полета с налетом 37,7 ч. Самолет «Хэв Ферри», в отличие от Lim-5, не имел радиодальномера и перископа заднего обзора; это был самолет более ранней постройки. Перед оценочными испытаниями на МиГах заменили часы, указатель скорости, высотомер и указатель перегрузки, дополнительно установили махометр, магнитофон и кинокамеру для фиксации показания приборов в полете. Вместо снарядных ящиков был установлен 14-канальный осциллограф, фиксировавший расход топлива, обороты двигателя, скорость, высоту, положение поверхностей управления, углы крена, курса и тангажа, угловую скорость крена.

Всего на обоих МиГ-17 было выполнено 224 полета, зафиксировано 23 отказа, два полета из-за неисправностей пришлось отменить. Истребитель в полном объеме испытали на штопор. В левый штопор самолет сваливался неохотно, потеря высоты за 23 с штопора составила 3000 футов (914 м).

Инженеры как недостаток МиГа отметили отсутствие гидроусилителей в каналах управления по крену и курсу. У летчиков, после полетов на МиГе мнение оказалось иным:

«Гидравлика? Зачем?!!!»

Сравнительные воздушные бои с истребителями ВВС США проводились «один на один» и «пара на пару». Всего провели 57 боев: 29 с F-4C/D «Фантом» II, 11 с F-105D/F «Тандерчиф», шесть с F-100D «Супер Сейбр» и два с F-5A. По пять полетов выполнили на стрельбу из бортовых пушек по воздушным и наземным целям.

К недостаткам вооружения МиГ-17 отнесли малую скорострельность пушек и низкую начальную скорость снаряда. По оценкам летчиков, управлять истребителем на скорости выше М=0,85 было очень тяжело физически - ручку управления приходилось тянуть двумя руками (бустеры таки б не помешали). Эффективность РЛС и ракет «Фантома» резко снижается, если бой с МиГ-17 ведется на высоте менее 10000 футов (3000 м). В горизонтальном маневрировании с большими углами атаки и скоростью порядка 500 км/ч МиГ-17 имеет абсолютное превосходство перед F-4, F-105, F-100 и F-5, но на вертикалях все американские истребители превосходят МиГ, особенно если скорость превышает 830 км/ч. МиГ-17 крайне сложно обнаружить визуально. Все летчики, принимавшие участие в сравнительных боях с МиГ-17 в Зоне 51 сначала сильно ошибались с оценкой расстояния до МиГа. В сравнении с двигателями «Фантома» двигатель МиГ-17 вообще не дымил. Фактически единственным для экипажей «Фантомов» и «Тандерчифов» средством своевременного обнаружения МиГ-17 являлся приемник предупреждения об облучении APR-25/26, но он выдавал предупреждение только в случае работы радиодальномера, установленного на МиГ-17.

В воздушном бою «один на один» экипаж «Фантома» выполнял только одну атаку, поскольку выполнить вторую не мог из-за потери визуального контакта с целью. Летчики F-105, F-5 и F-100 испытывали сложности с занятием выгодного для повторной атаки пространственного положения. Воздушные бои с МиГ-17 рекомендовалось вести на повышенных скоростях с маневрированием в вертикальной плоскости. Выход из боя производить пологим пикированием.

ВМС США провели с МиГ-17 47 воздушных боев: 18 с участием F-4B/J «Фантом» II, 16 с F-8H/J «Крусейдер», четыре с A-4F «Скайхок», четыре с А-6А «Интрудер» и четыре с А-7А «Корсар» II. По результатам боев флот пришел к выводу об абсолютном преимуществе МиГ-17 над любым из вышеперечисленных самолетов в бою на виражах. Камуфляжная окраска и небольшие размеры в сочетании с малодымящим двигателем не позволяли поддерживать с МиГом постоянный визуальный контакт. Экипажу «Фантома» заметить МиГ-17 визуально было крайне сложно, а РЛС «Фантома» часто вообще не способна была обнаружить МиГ. В свою очередь, летчик МиГ-17 с легкостью обнаруживал и опознавал «Фантом» визуально по чадящим двигателям. Вывод же из боев «два F-4 на два МиГ-17» вообще получился в высшей степени парадоксальным: за счет более высоких летных данных два F-4 сохраняют 100% преимущество в наступательном бою против двух МиГ-17, но атакующие самолеты не имеют оружия, способного сбить МиГ-17! Главными недостатками МиГ-17, по мнению летчиков ВМС, являются ограничение по перегрузке и малый запас топлива.

Командование ПВО США провело с МиГ-17 13 боев на F-106A «Дельта Дарт», пять на F-102А «Дельта Даггер» и пять на F-104A «Старфайтер». Результаты «ПВОшники» получили аналогичные ВВС и ВМС - избегать виражей, атаковать на скорости, уходить на вертикаль. В дополнение были выданы рекомендации по изменению остекления фонаря и установки пушки на F-106, сокращению времени пуска УР на F-102, отказ от использования боевого порядка пары для F-102 в пользу звена.

Американцы оценили МиГ как «экстремально» надежный самолет, способный выполнять четыре-пять боевых вылетов ежедневно. Для боев у земли с относительно невысокими скоростями самолет идеален, он обладает превосходной маневренностью и представляет собой самую серьезную угрозу современным истребителем, оснащенным сложными системами управления вооружением и ракетами. Все американские летчики, принимавшие участие в боях с МиГ-17, изначально очень сильно недооценили противника. Каждый из летчиков ВМС свой первый бой с МиГом проиграл. В США не нашлось самолета, аналогичного по характеристикам МиГ-17.

Испытания МиГ-17Ф, в большей степени, нежели испытания МиГ-21, изменили подход американцев к проектированию перспективных истребителей и подготовке летчиков. Главный вывод - все американские истребители должны иметь на вооружении пушки. При проектировании требовалось уделять повышенное внимание снижению трудоемкости самолетов в эксплуатации, упрощению бортовых систем, особенно электронных. Летчиков в обязательном порядке следовало тренировать ведению маневренных воздушных боев с небольшими по размерам самолетами, обладающими низкой удельной нагрузкой на крыло.

Задействованный в программе «Хэв Дрилл» МиГ-17 (бортовой номер «55») вернули Израилю в 1969 г. МиГ-17 «Хэв Дрилл» стоит в музее ВВС Израиля рядом с МиГ-21 «Хэв Дугнат». МиГ-17 «Хэв Ферри» после завершения испытаний оставили в США, но позже самолет разбился в катастрофе.

Еще один МиГ-17 американцы испытали по программе «Have Privilege». В ноябре 1970 г. Камбоджу посетила американская военная делегация. В составе делегации находились представители разведки ВВС с авиабазы Райт-Паттерсон, которые самое пристальное внимание уделили МиГ-17 камбоджийских ВВС. Пять полетов полковники Вендел Шаулер и Уильям Гилберт (оба принимали участие в программах «Хэв Дрилл» и «Хэв Ферри») выполнили на авиабазе Фу Кэт в Южном Вьетнаме, куда МиГ-17Ф (фактически J-5A китайской постройки) перегнал летчик ВВС Камбоджи. По завершении оценочных испытаний J-5A «убыл» в Пномпень. Этот самолет в январе 1971 г. на авиабазе Похентонг (Pochentong) уничтожили вьетнамские партизаны.

МиГ-19

США получили несколько пригодных к полетам МиГ-19, включая один от Тайваня и три (МИГ-19С) из Египта. Самолеты, насколько известно, проходили оценочные испытания. Материалов по этой программе крайне мало.

«Красные орлы»

Летом 1972 г. на авиабазе Нэллис было сформировано 57-е авиакрыло боевого применения истребительной авиации (57th Fighter Weapons Wing) - широко известные «агрессоры». У истоков формирования «агрессоров» стояли летчики, имевшие самое непосредственное отношение к испытаниям МиГов в США и к программе «Рэд Бэрон» (Red Baron), в рамках которой тщательно анализировались все воздушные бои в небе Вьетнама: майоры Ллойд Бузби, Ричард Сатер, Рэнди О"Нейл и капитан Роджер Уилз, Бузби в числе первых приступил к анализу воздушных боев по программе «Рэд Бэрон»; О"Нейл и Уилз летали на израильских МиГах.

Уилз и Сатер пробивали концепцию «агрессоров» в Пентагоне почти десять лет. Оба считали невозможным научить летчика «Фантома» сражаться с МиГами «настоящим образом», отрабатывая бои с такими же «Фантомами», тактика действий которых сильно отличалась от тактики действий советских истребителей. Убедить высокое начальство офицерам-энтузиастам удалось в 1972 г. во время визита на авиабазу Неллис главы Тактического авиационного командования ВВС США генерала Уильяма Момиера.

Сложнейшей задачей стал выбор самолета для «агрессоров». Изначально посвященные в «черные» программы ВВС летчики ратовали за МиГи, но пришлось остановиться на Т-38. Идею с МиГами «отцы-основатели» 57th FWW, однако, не оставили. Тем более, что наиболее подготовленные летчики 57-го авиакрыла привлекались к полетам на МиГах. Их коллеги не подозревали о работе, которую выполняли «избранные», время от времени исчезавшие с базы Нэллис.

Отбор летчиков для полетов на МиГах осуществлялся лично Сатером, О"Нейлом и Уилзом. Кандидатам предлагали принять участие в интересной работе, разглашать любую информацию о которой категорически запрещалось. О характере работы ничего не сообщалось, тем не менее, случаев отказа не было. Предпочтение отдавалось летчикам с опытом Вьетнама.

Полеты на МиГах по-прежнему выполнялись в Грум-Лэйк. Сначала только на одном МиГ-17Ф (самолете «Хэв Ферри»), поскольку два других МиГа (МиГ-17Ф и МиГ-21Ф-13) вернули Израилю. Формально самолет принадлежал 6512-й испытательной эскадрилье с авиабазы Эдвардс. Личный состав «подразделения МиГов» состоял из одного летчика-испытателя (майор Норманн Сайте) и шести техников. В 1972 г. в Грум-Лэйк из Израиля вторично прибыл «Джеймс Бонд» - МиГ-21 с бортовым номером «007». На нем стал летать летчик-испытатель майор Чарлз Уинтерз.

В 1972-1973 гг. парк МиГов пополнился одним МиГ-17ПФ, двумя МиГ-21Ф и двумя МиГ-17Ф. «Ненужные» МиГи нашлись в Индонезии. В 1970 г. в Индонезии с помощью ЦРУ США к власти пришло новое правительство, свернувшее дружественные отношения с СССР. Логичным образом из-за отсутствия технической поддержки следом пришлось прекратить полеты поставленных Союзом ВВС Индонезии 30 МиГ-17, десяти МиГ-19 и 20 МиГ-21. Добрый дядя Сэм предложил Индонезии помощь в восстановлении боеспособности ВВС в виде реактивных учебно-тренировочных Т-33, истребителей F-5E/F, турбовинтовых OV-IO и вертолетов UH-34D. В свою очередь соглашение о военной помощи предусматривало передачу Индонезией США истребителей МиГ.

Надо сказать, что все индонезийские МиГи находились в непригодном к полетам состоянии. Один американский инженер, отбиравший самолеты для отправки США, вспоминал, как один МиГ-21 они нашли стоящим в грязи по самый фонарь кабины. Первые четыре индонезийские МиГ-21 доставили в Грум-Лэйк в 1973 г. Из этих четырех истребителей собрали один пригодный к полетам.

30 мая 1973 г. все полеты на МиГах объединили в очередную «черную» программу ВВС США - «Have Idea». В Зоне 51 было сформировано специальное подразделение Detachment 1 57th Fighter Weapons Wing. На вооружение 1-го отряда 57-го авиакрыла, командиром которого стал подполковник Гленн Фрик, поступили четыре самолета: два МиГ-17 и два МиГ-21Ф-13 (один «007» и один экс-индонезийский).

На первых порах летчики из числа отобранных «агрессоров» выполняли полеты на одиночные воздушные бои, а с 1975 г. вели бои «дво на два». Одной из задач таких боев являлось определение различий между МиГами, Т-28 и F-5 для лучшей имитации МиГов «агрессорами» в «белых» программах типа учений «Рэд Флэг».

ВМС привлекли к программе «Хэв Айдеа» летчиков из эскадрильи VX-4, дислоцированной в Пойнт-Мугу. Пилоты этой эскадрильи уже принимали участие в программах испытаний израильских МиГов и имели репутацию куда более агрессивных воздушных бойцов, нежели их коллеги из ВВС.

Даже опытнейшие воздушные бойцы при встрече в воздухе с МиГом впадали в ступор. Один из первых «агрессоров», получивших допуск на МиГи, капитан Пако Гейслер вспоминал:

«Впервые увидев рядом МиГ, я прекратил управлять самолетом. Психология… В настоящем бою такое секундное замешательство может стоить жизни».

Первый бой на F-5 против МиГ-17 Гейслер полностью проиграл:

«Вместо того, чтобы уйти на скорости но вертикаль я стал с ним крутить виражи. Он прилип ко мне, словно жвачка к подошве ботинка. Я не смог его стряхнуть. Он выжал из меня все соки. Я чувствовал себя полным остолопом. Потом мне многие рассказывали об аналогичных ощущениях».

Идею использования МиГов в качестве «агрессоров» командование ВВС США не отвергало, но реализовать ее было крайне сложно ввиду исключительной секретности самого факта наличия в Америке пригодных к полетам советских истребителей. Вопрос о МиГах в первой половине 1970-х гг. периодически поднимался на совещаниях представителей Командования авиационных систем и Тактического авиационного командования. Различные планы использования Ми-Гов предлагали Фрик, Сатер, О"Нейл и Гэйл Пек. Пек встал на «темную сторону силы» (черные программы ВВС США в шутку называли «dark world») в середине 1975 г. За спиной Пека были боевые вылеты на «Фантоме» во Вьетнаме, служба на базе Нэллис. Летом 1975 г. Пека перевели в Пентагон. Близкий друг Пека Чарлз Донннели к этому времени дослужился до генерала и занимал пост заместителя начальника штаба ВВС США. Пек и Доннели вместе вынашивали план переподчинения МиГов Тактическому авиационному командованию, ибо Командование авиационных систем традиционно отвечало за технику, но не за тактику. Пек таки допек Доннели и тот нашел Соломоново решение:

«Я дам тебе МиГи, но только если ты найдешь для них аэродром».

Решение Доннелли одобрил командующий ВВС США генерал Ванденберг. Программа использования МиГов в Тактическом авиационном командовании начала обретать черты реальности.

Какая ж программа без наименования, призванного вводить в заблуждение иностранных шпиёнов? Название получилось необычным. Пек поинтересовался радиопозывным командующего. «Constant», - ответил Ванденберг. Позывной Ванденберга полковник соединил с именем своей жены, получилось «Constant Peg».

За кулисами красивой легенды наверняка скрыта схватка бульдогов под ковром, которая велась в верхах ВВС. Согласно программе «Констант Пиг» Тактическое авиационное командование получало МиГи в свое полное распоряжение, то есть начинало игру на поле Командования авиационных систем, традиционно отвечавшего за «эксперименты» с иностранной авиационной техникой. Более того, для нормальной работы программы требовался не только аэродром, но и дополнительные МиГи.

«Мотором» программы стали три человека: Пек, майор Дэвид Смит из штаба Тактического авиационного командования (Смит обеспечивал техническую сторону эксплуатации МиГов в ВВС США) и подполковник Фрик. Трое офицеров представили план формирования эскадрильи, вооруженной истребителями советской конструкции.

Главной оставалась проблема аэродрома, на котором удалось бы сохранить в тайне полеты МиГов. И здесь программа «Констэнт Пиг» пересеклась с другой чрезвычайно секретной программой ВВС США - «Хэв Блю» (Have Blue), той самой, которая привела к принятию на вооружение самолета F-117. От ВВС работы по «Хэв Блю» курировал полковник Роберт Бонд. Бонду тоже нужен был аэродром в безлюдной местности, а в силу своей должности он имел доступ к материалам программы «Констант Пиг». Бонд не удержался от миниспектакля: пригласил в свой кабинет Пека (оба работали в Пентагоне) и показал нечеткий снимок прототипа «Хэв Блу»:

«Это радиолокационное изображение «Спэрроу»!» Затем офицеры всерьез обсудили обе программы и пришли к выводу, что аэродром для МиГов идеально подойдет для базирования «стелсов».

О летчиках Пек особо не тревожился - они уже были и проблем с вербовкой новых не предвиделось. Много хуже обстояли дела с инженерно-техническим составом. Требовались не просто профессионалы, а умельцы, способные собрать самолет из не понятно чего без инструкций и наставлений. В Грум-Лэйк предстояло восстановить до летного состояния три индонезийских МиГа. На эту работу ушло 18 месяцев. Возглавил ее лучший в ВВС США специалист по МиГам мастер-сержант с базы Эдвардс Роберт Эллис О квалификации Эллиса говорит следующий факт: в 1976 г. он в числе очень немногих изучал угнанный Беленко в Японию МиГ-25П.

Главной проблемой являлись двигатели, изначально имевшие небольшой по американским меркам ресурс. К работе пришлось подключить инженеров фирмы «Дженерал Электрик». Если верить американцам, то им удалось поднять ресурс со 150 до 8000 ч! Тем не менее, именно ТРДФ Р-13 доставляли американцам больше всего проблем на протяжении всего срока эксплуатации МиГ-21 в ВВС США. Двигатели отправляли на завод «Дженерал Электрик» через каждые 75-125 ч наработки, ремонт одного двигателя занимал до шести месяцев. Техники не уставали костерить советские «моторы», не ведая о своем будущем - обслуживании Р-29 с истребителя МиГ-23. Р-13 в сравнении с Р-29 показался бы им гайкой от болта.

Огромная работа была проделана по воспроизведению пиропатронов катапультных кресел для МиГ-21. То был довольно редкий в истории авиации случай, когда копирование выполнялось «в ноль»: с воспроизведением химического состава заряда и сплава корпуса пиропатрона. Тем не менее, летчики катапультным креслам МиГов откровенно не доверяли. Все пилоты, летавшие на МиГ-21, отрабатывали посадку без двигателя, ибо самые большие сомнения вызывали как раз движок и кресло, без которого из самолета в воздухе «не выйдешь».

С количеством МиГов, в то время находившихся в США, ясности не существует до сих пор. Два МиГ-17Ф и два МиГ-21Ф, равно как три нелетных экс-индонезийских 21-х находились в Грум-Лэйк. Однако в книге Стива Дэвиса «Red Eagles. America"s Secret Mig» (единственном на начало 2012 г. издании, посвященном данной теме) приводится информация о «нескольких» МиГ-17 и МиГ-21, находившихся на базах Эдвардс и Нэллис. Ответов на вопросы «что за самолеты, сколько и откуда?», пока найти не удалось.

Книга Дэвиса стала первым изданием, в котом более-менее подробно освящена история 4477-й эскадрильи. Список публикаций, посвященных «красным орлам» очень короток - пара-тройка статей, помимо книги Дэвиса. Информация также встречается на различных сайтах, однако «унификация» этой самой информации составляет 80-90% . Все переписывают одно и то же!

1 апреля 1977 г. подразделение 1 официально вошло в штат 57-го авиакрыла как 4477-е летно-испытательное звено «Красные орлы» (4477th Test and Evaluation Flight RED EAGLES). С этого дня Командование авиационных систем уже не распоряжалось этими МиГами, истребители полностью перешли в ведение Тактического авиационного командования. Командиром звена остался подполковник Фрик.

О формировании звена Пек узнал от Фрика:

«- Два вопроса, Гленн (обращение к Фрику). Где находится 4477? Почему звено?
- 4477-е находится у меня в заднице. Звено - чтобы никто не догадался, эскадрилья привлекает лишнее внимание! И еще - плохая новость: я стал целым полковником и теперь меня направляют в Египет».

Полковник Фрик получил назначение военным атташе США в Египте. Неспроста - Египет располагал внушительным количеством исправных МиГ-21, но, самое главное, до разрыва дружбы с СССР успел получить два десятка МиГ-23. Впрочем, командиром 4477-го звена полковник Фрик оставался еще больше года: 6 сентября 1978 г. его сменил Пек.

В распоряжение вновь сформированного звена предоставили здание в особо охраняемой зоне авиабазы Неллис, где хранилось ядерное оружие. Все летчики звена продолжали выполнять полеты на F-5, как обычные агрессоры. Пилоты звена получили единый позывной «Bandit»: «Бандит 1» был у капитана Майо, «Бандит 2» - у майора Иверсона, «Бандит 3» - у капитана Малера, «Бандит 4» - у самого подполковника Фрика, «Бандит 5» - у капитана Оберли и «Бандит 6» - у майора Хаффа. Всего же через 4477-е звено (эскадрилью) прошло 69 «бандитов», то есть меньше, чем летчиков SR-71, а летчиков SR-ов почитали едва ли не больше, чем астронавтов.

Первые учебно-боевые вылеты летчики 4477-го звена выполнили летом 1977 г. в ходе учений «Рэд Флэг» в обстановке повышенной секретности. В Нэллис для участия в «первых десяти днях будущей войны» тогда прибыло вооруженное «Фантомами» 49-е тактическое истребительное авиакрыло, постоянно дислоцированное на авиабазе Холломэн. На предполетной подготовки выступил капитан Майо:

«Поздравляю, вам первым предстоит сражаться с МиГом и из 4477-го». Летчики ожидали чего-угодно, но только не МиГов! Аудитория взорвалась.

Майо удалось успокоить экипажи F-4 только через пять минут: «Каждый экипаж выполнит полет на отработку базовых маневров воздушного боя с МиГ один на один, затем предстоит воздушный бой в составе два на два, далее бой два «Фантома» против одного МиГа и в заключении - два «Фантома» против одного МиГ-17 и одного МиГ-21».

Подобного сценария летчики 4477-го придерживались в течение нескольких последующих лет.

В 1978 г. Майо и Маллер провели воздушные бои с новейшими F-15. Первым в ВВС США в конце 1977 г. на F-15 перевооружили 49-е авиакрыло. В том же году Майо получил назначение командиром 65-й эскадрильи, «агрессоров». Последний вылет в 4477 Майо сделал в паре с Малером против двух F-15:

«Кто выиграл? Мы конечно!»

Сложно сейчас сказать: кривил душой Майо или нет? Результаты боев говорили о полном превосходстве F-15 над МиГ-17 и МиГ-21, что неудивительно. Впрочем, летчики 4477 нашли уязвимое место F-15. Если F-15 не «сбивал» МиГ в первой атаке, то МиГ вполне мог оторваться от «Игла» и навязать последнему бой на выгодных для себя условиях: МиГ-17 на виражах, а МиГ-21 за счет высоких разгонных характеристик, в которых он не уступал F-15.

Пожелавший остаться анонимным «бандит» на одном из сайтов так описал свой бой на МиГ-21 против F-15:

«Вспоминаю о нескольких своих боях «один на один» с МиГ-21 над перевалом Седар в горах Кавич в апреле 1987 г., когда я проходил инструкторский курс боевого применения (FWIC, Fighter Weapon Instructor Course) на F-15. Перевал Седар расположен в 20 милях восточнее базы Тонопа. Именно над ним проводились «королевские игрища» - воздушные бои с советскими истребителями.

• - В 1987 г. мы летали только на «базовые» воздушные бои (Basic Fighter Maneuvers) с МиГ-21. Для инструкторов воздушного боя, летавших на F-15, это была простейшая работа. Сбить МиГ можно любым вооружением F-15: пушкой, AIM-9 или А1М-7. Мне больше нравилась пушка.
• - Даже в оборонительном бою F-15 предпочтительнее МиГ-21. «Игл» превосходит «Фишбёрд» во всех отношениях. … За два виража «Игл» способен выйти на встречный курс и выпустить в переднюю полулусферу МиГа «Спэрроу» или «Сайдуиндер». Используя вертикальный маневр на F-15 достаточно просто поставить противника в положение обороняющегося. Пилот МиГа имеет шанс сбить F-15 огнем из пушки только если летчик «Игла» допустит ошибку.
• - Средний уровень летчиков тактической авиации, принимающих участие в боях с МиГами по программе «Констант Пиг» невысок. Большинство летчиков становятся настоящими профессионалами только после четырех лет службы в строевых частях. В боях с Ми Гоми очень часто принимали участие парни, прослужившие всего по два года. Это очень важно для понимания статистики результатов боев. Летчики МиГов из «Констант Пиг» летали на воздушный бой семь лет минимум. Все они являлись инструкторами. Они были «джедаями», а их противники из строевых частей - «подмастерьями». На мои взгляд, тягаться с МиГом из «Констент Пиг» способен летчик, пролетавший на Г-15 не менее двух лет.
• - Если брать меня; то первый раз я попробовал МиГ на вкус, обладая 2,5-летним опытом полетов на F-15. Я был командиром группы молодых летчиков, которые летали на «Игле» полтора года максимум. Мы провели в районе базы Го но по несколько боев с МиГами один на один. Первый бой ни то что никто из нас не выиграл - мы просто не успевали понять произошедшего. Во всех переговорах по радио по соображениям секретности мы вместо МиГ-21 или «Fishberd» говорили F-5.
• - В воздушном бою МиГ-21 выглядит значительно лучше, чем F-5. F-15 при работе двигателя только на максимале, без включения форсажа, может считаться отличным имитатором МиГ-21, но размеры «Игла» значительно больше, чем у МиГа.»

Программа «Констэнт Пиг» являлась совместной, помимо ВВС в ней принимали участие, пусть в гораздо меньшей степени, и ВМС. Первым морским «бандитом» стал Том Мор-генфельд из эскадрильи VX-4, имевший к тому времени едва ли самый большой в США налет на МиГ-21. Моргенфельд отношение к «темной стороне Силы» имел давно. Именно Моргенфельд написал РЛЭ по МиГ-21Ф-13 для американских летчиков. Вместе с Моргенфельдом («Бандит 7») назначение в 4477 получил лейтенант ВМС Чак Хитли («Бандит 8»). «Бандитом 9» стал майор Пек.

А что же с аэродромом? Пек, Сатер, Бонд искали место дислокации для МиГов. В «шортлист» попали полигоны Gold Water южнее авиабазы Лейк в Аризоне, Dugway юго-западнее Солт-Лэйк-Сити в Юте и Тонопа, что в 70 милях юго-восточнее Грум-Лэйк. Для облета полигонов арендовали гражданскую Цессну 207. Осмотр мест под будущую базу выполнили Фрик, Оберли, Холден и Пек. Все три полигона являлись строго охраняемыми объектами и имели небольшие аэродромы. Наиболее подходящим сочли полигон Тонопа. Этот полигон использовало министерство энергетики США для отработки форм головных частей баллистических ракет и подрывных устройств ядерных боеприпасов. Больше всего привлекало расположение полигона Тонопа: недалеко от Грум-Лэйк и Нэллис, в малонаселенной местности. Ближайший городок Тонопа находился в 50 км от аэродрома. Фрик и Пек нашли город Тонопа «спящим местом, пыльным музеем». ВПП аэродрома позволяла принимать самолеты не крупнее двухмоторных поршневых. Конечно, аэродром требовал тотальной перестройки. В Вашингтоне Пек доложил:

«Мы нашли место - Тонопа».

Проектирование нового аэродрома на месте старого началось немедленно. Пек предложил расширить ВПП в оба конца, построить на концах полосы площадки для разворота МиГов, соорудить три ангара (один для стоянки истребителей, один ~ ТЭЧ и один для постановки самолетов на длительное хранение), открытую стоянку для самолетов, склад ГСМ. План будущей базы Пек набросал лично.

Концепцию программы «Констант Пиг» министерство обороны США одобрило 30 января 1978 г. Тогда же решили вопрос с финансированием: 70% из бюджета ВВС и 30% из бюджета ВМС. ВВС финансировали строительство новой, «черной», базы из «белого» бюджета как «непредвиденные строительные расходы» без запроса разрешения от Конгресса США. В мае 1978 г. на 1-й этап строительства базы выдели 7 миллионов долларов. Пек к этому времени запросил еще 10 миллионов. История с финансированием строительства, вероятно, не менее захватывающа, чем, собственно, история с МиГами. Финансирование строительства можно назвать «аферой в интересах государства»! Один перевод «белого» финансового потока в «тень» чего стоит. Но это не все! Согласно закону от 1932 г. запрещался перевод денежных средств от одной правительственной организации другой. Полигон Тонопа принадлежал министерству энергетики, а денежные средства - ВВС США. Выкрутились, однако, вполне законно - через подставные частные фирмы.

Работы 1-го этапа реконструкции базы завершили летом 1979 г. В новые ангары перевезли несколько нелетных МиГ-17 и МиГ-21. До июля 1979 г. звено дислоцировалось на авиабазе Грум-Лейк. 16 июля 1979 г. в Тонопу перелетели из Грум-Лэйк шесть МиГ-21 и два МиГ-17. На следующий день Пек выполнил первый на МиГ-21 полет на авиабазе Тонопа. Оберли в тот знаменательный для 4477 день летал на МиГ-17.

К концу 1979 г. почти 100% полетов МиГов выполнялись на «Рэд Флэг». В сентябре 1979 г. окончательно оформился «сценарий» использования МиГов на учениях. В первом полете работали МиГ и истребитель строевой эскадрильи ВВС США, выполнялось совестное маневрирование, в котором строевой летчик, прежде всего, «привыкал» к МиГу, а тот демонстрировал различия в летных данных и управляемости самолетов. От строевого пилота требовалось выдерживать в ходе относительно несложного маневрирования место ведомого в боевом порядке пары. Уже в этом полете летчики «Фантомов» понимали, что сражаться на виражах с МиГ-17 - вариант априори проигрышный!

Во втором полете отрабатывался воздушный бой один на один. Бой обычно начинался атакой «гостей» сзади сверху. «Красные орлы» в большинстве случаев с легкостью уходили от удара:

«Мы показывали, как непросто сбить МиГ даже в атаке на шесть часов».

МиГ-17 обычно уходил от атакующего истребителя виражом на максимале с перегрузкой 5д. «Фантом» проскакивал вперед, подставляя хвост. Третий полет - бой два на два. Бой начинался сближением «противников» и полетом в одном строю, крыло к крылу. Затем пары расходились. «Гости» на практике определяли на какой дистанции РЛС их истребителей способны обнаружить и захватить МиГи. В свою очередь, «орлы» информировали «гостей» с какой дистанции аппаратура МиГов начинает фиксировать работу РЛС американских истребителей.

В ходе учений «Рэд Флэг» летчики 4477-го звена выполняли в среднем по два вылета на МиГах. После каждого они летали в Нэллис на разбор полетов. Нагрузка на летчиков получалась очень высокой, но число «бандитов» постепенно росло. Стало возможным совершать «круизы» Неллис - Тонопа - Неллис через день, то есть после разбора летчики в Тонопу возвращались не в этот, а на следующий день. На бои с МиГами летали не все строевые экипажи, задействованные в «Рэд Флэг». Обычно от эскадрильи, а иногда и от крыла, выделяли только шесть экипажей. В теории все три полета «Констант Пиг» выполнялись в один день. Летали два экипажа, на следующий день их сменяли два других. На практике программа занимала два-три дня, чему причиной были довольно частые отказы МиГов, а также шок летчиков, впервые встретивших в небе крыло к крылу самолет с красными звездами. Многим бравым парням требовалось не менее суток, чтобы прийти в себя после «совместного маневрирования».

пара МиГ-21 в полете над полиногом Тонопа, 1980-е гг.

Полеты на МиГах выполнялись с учетом пролета над Зоной 51 и полигоном Тонопа советских разведывательных спутников - истребители не должны были попасть в объективы космических аппаратов.

В 1979 г. Тонопу посетил высопоставленный визитер, астронавт Томас Стаффорд. В нашей стране улыбчивого Стаффорда запомнили по программе «Союз-Аполлон» как большого друга СССР в целом и Алексея Леонова лично. В 1979 г. генерал Стаффорд от ВВС США руководил программой F-117. Базу Тонопа он проинспектировал на предмет ее пригодности для размещения серийных «невидимок». Не исключено, что генерал-астронавт-космонавт слетал на совместное маневрирование с МиГами. Во всяком случае Стаффорд ускорил процесс выделения средств на 2-й этап реконструкции авиабазы Тонопа, в частности на замену асфальтового покрытия полосы на бетонное.

Вскоре после визита Стаффорда 4477-е звено понесло первую потерю. 23 августа 1979 г. на воздушный бой с F-5 агрессоров ВМС США ушел на МиГ-17 Хаг Браун (Бандит 12). На вираже Браун перетянул ручку, после чего МиГ сорвался в штопор. Браун смог вывести истребитель из вращения, но тут же сорвался в штопор с противоположным направлением вращения. Летчик не предпринял попыток покинуть самолет. МиГ («Хэв Фэрри») упал рядом с аэродромом.

До 4477-го лейтенант-коммендер Браун проходил службу в эскадрильи ВМС США VX-4. Браун разбился в своем девятом полете на МиГ-17 в составе 4477, впрочем, он выполнял полеты на 17-м ранее - в VX-4. Разбор катастрофы проходил на самом высоком уровне. Пека отстранили от командования 4477-го звена. Новым командиром 6 сентября 1979 г. стал майор Хендерсон (Бандит 13). Под давлением сверху новый командир развернул процесс «формализации» процедур подготовки в техники к полетам и самих пролетов. Ранее командование ВВС США закрывало глаза на несоответствие процедур подготовки к полетам на авиабазе Тонопа установленным наставлениям. Количество «ознакомительных» полетов на МиГах для новых летчиков 4477-го звена увеличили с пяти до, минимум, десяти. Правда, полеты МиГов временно приостановили. Для поддержания натренированности летчиков из 490-го авиакрыла передали две спарки Т-38. Ранее такие полеты выполнялись от случая к случаю на «Тэлонах», принадлежавших «агрессорам». «Красные» Т-38 специальной маркировки не получили, потому что менялись каждые девять месяцев - через девять месяцев полагалось проводить регламент. «Старые» Т-38 перегоняли на базу Неллис, а взамен брали прошедшие осмотр и техобслуживание самолеты. 31 октября новый командир 4477-й представил в штаб Тактического авиационного командования руководство по эксплуатации МиГов «Констэнт Пиг» и аналог курса боевого применения, составленные (более-менее) по формам, принятым в ВВС США. «КБП» категорически не понравился командующему ТАК генералу Кричу, так как Хендерсон продолжил линию Пека: учить строевых пилотов воевать с МиГами. Крич же хотел свести к минимуму возможную вероятность очередной катастрофы, для чего предлагал ограничиться выполнением ознакомительных полетов в строю, доже без маневрирования.

Между тем полеты «агрессоров» на F-5 значительно усложнились после принятия на вооружение истребителей F-15 и F-14. Любимым девизом «агрессоров» стало выражение: «Be humble, you cool fucker». Фразу можно перевести как «мочи всех, ты же отморозок». Крич очень не хотел видеть «факер"ами» летчиков из 4477-го. Хендерсон сумел доказать Кричу, что причиной катастрофы Брауна стали ошибки в методике подготовки летчиков, а не в способах использования МиГов. В то время американских летчиков (как и советских, впрочем) практически не обучали выводу самолета из штопора. Лишь после этого все пилоты 4477-го стали проходить обучение на базе ВМС на предмет ввода и вывода самолета из штопора. Вероятной причиной гибели Брауна могла стать необычно высокая для американцев ручка управления. В отсутствие на МиГе гидроусилителей, на больших перегрузках летчику приходилось прилагать к ручке очень большие усилия. Согласно законам физики, тянуть-толкать длинную ручку легче, чем короткую. Браун, после неожиданного попадания в штопор, вполне мог забыть об этой особенности МиГа и «перетянуть» ручку на себя, после чего сваливался в штопор поновой.

Взамен разбившегося «Хэв Ферри» 4477-е звено получило другой МиГ-17Ф.

За неполный 1979 г. летчики 4477-го на восьми МиГах выполнили 87 полетов, в том числе 67 на совместное маневрирование и воздушные бои с пилотами строевых частей ВВС и ВМС США, атакже с «агрессорами».

Летчики «Констант Пиг» оценивали МиГ-17Ф весьма противоречиво. Хендерсон отмечал простоту пилотирования истребителя на большинстве режимов, но все же считал его «старым трактором». Насчет простоты пилотирования МиГ-17 хорошо сказал Оберли:

«он сделан так, что летать на нем способен и орангутанг».

Все пилоты отмечали плохую приемистость двигателя ВК-1Ф в диапазоне от малого газа до максимала. Большую часть полета летчики предпочитали выполнять на 80% тяги, выпуская для снижения скорости щитки, увеличивая перегрузку, но не трогая РУД. Из-за повышенного расхода топлива на таком режиме время полета пришлось ограничивать 15-20 мин. В первых полетах американцы жаловались на плохой обзор из кабины, особенно назад.

Большинство свое мнение меняло - плохой обзор назад вполне компенсировал очень удобный перископ заднего вида.

Хендерсон не долго прокомандовал 4477-м - в марте 1980 г. командир в возрасте всего-то 39 лет перенес инсульт. Врачи «закрыли» ему небо, однако по принятой в ВВС США традиции командир выполнил прощальный полет. Истребителям американского производства Хендерсон предпочел МиГ-17.

В апреле временно исполнять обязанности командира 4477-го звена стал бывший летчик-испытатель ВМС США Сильвин Латер (Бандит 18). В мае звено переформировали в 4477-ю летно-испытательную эскадрилью (4477th Test and Evaluation Squadron «Red Eagles») и в июне новый командир, подполковник Том Гиббс, принял уже эскадрилью. Эскадрилья включала три звена: «А», «В» и «С». Со временем все звено «С» было укомплектовано летчиками ВМС и морской пехоты.

Гиббс взялся за дело сверхэнергично. Прежде всего подполковник поставил задачу техникам добиться регулярности полетов МиГов: «Вы должны в случае необходимости установить на МиГ-21 носовое колесо от Т-38 или гидронасос от F-100». По мнению, Гиббса требовалось подтянуть и дисциплину:

«В обычной жизни я - Том, но на базе для всех - только Босс. Я хочу неукоснительного соблюдения всеми субординации».

Романтика (и анархия) первых лет существования 4477-го звена осталась в прошлом. Укрепление дисциплины превратилось в традицию для вновь назначенных командиров 4477-й эскадрильи.

Летчиков в Тонопу доставляли ежедневно с базы Неллис, а вот технический состав находился в То-нопе пять дней в неделю. По соображениям секретности инженерам и техникам разрешалось носить гражданскую одежду и отпускать волосы - авось сойдут за местных штатских!

Пышные шевелюры разрешали носить и летчикам: конец 1970-х - начало 1980-х гг. - рок-н-ролл, секс, наркотики, хаер до плеч. Летчики не чурались моды, только с наркотиками как-то дружить не получалось. Остальное - как все молодые парни.

Об энтузиасте «Констант Пиг» Муди Сатере историй в американской авиации ходило много. Са-тер как мог «пробивал» участие настоящих МиГов в учениях «Рэд Флэг». На форуме издательства «Y2В Publishing» один из участников тех событий привел не лишенную красок историю:

«Муди предстояло совещание с четырехзвездным генералом из тактического авиационного командования ВВС по поводу «Ред Флэг». Сатер имел обычный для себя вид: постоянно курил, засыпая пеплом галстук и рубашку, глаза от вечерней порции виски налиты кровью. Он рассказывал как мы будем летать в Неллис. 14 суток по два полета ежедневно, как на войне. Сожжем месячную норму керосина, зато - как на войне!

После пламенной речи Муди генерал задал ему только один вопрос:

«Если твои парни за две недели сделают месячную норму по налету, что они тогда будут делать оставшиеся две недели?»

Муди в очередной раз стряхнул на галстук пепел с сигареты и ответил: «Черт, генерал! Не подумал, но, быть может, они найдут время постричься?» Генерал выдержал паузу:

«Хорошая идея, Муди. Готовься к «Ред Флэг».

Вот еще одна из историй:

«При воспоминании о том полете меня бросает в дрожь даже 35 лет спустя. Причем летал я не на МиГ-23, а на МиГ-21. Я тогда был в самом соку: стаж в «агрессорах» и на МиГах 10 лет, более 3000 полетов и почти 10000 воздушных боев. В каждом полете мы в среднем проводили по три боя.

Дело было в сомом ночоле программы. Я в одиночку дрался с порой F-4 не то из Центра боевого применения, не то из 422-й испытательной эскадрильи. Совершенно точно, случилось это до перевода в Тонопу, в «безымянной зоне». «Фантомы» тогда отрабатывали новую тактику боев с МиГ-21. Ограничения курса боевого применения на нас не распространялись, действовал «закон войны»: никаких ограничений по высоте и остатку топлива. Если ты видишь землю слишком близко - выводи, но так, чтобы не «подставиться» под атаку. Топлива оставляли самый минимум, лишь бы до базы дотянуть.

Не то ко второму; не то к третьему за полет бою я почти выработал топливо, но «сбил» один F-4. Меня атаковал второй F-4. Я сумел затянуть его в маневр «rolling scissor» (нечто вроде «кадушки»), выполнение которого мы завершили примерно на высоте «подстилающего грунта». Чтобы сэкономить топливо я пилотировал на боевом режиме работы двигателя. На «кадушке» мы оба здорово потеряли скорость, примерно до 150 узлов (277 км/ч). До земли же оставалось не более 100 футов (30 м). У меня оставалось два варианта: попытаться оторваться, чтобы уйти на баз,у или включить форсаж и использовать свой последний шанс атаковать, заставить противника выйти из боя - у него топливо также было на исходе.

Я выбрал последнее. Сдвинув РУД в положение форсажа с замиранием сердца смотрел на лампочку сигнализации о его включении. Этот момент мне снится ночами. И сегодня думаю: а если б она не зажглась? Если помпаж? Реально, выбора уже не оставалось: воткнуться в пустыню «без скорости и без идей».

К счастью ОНА зажглась! За хвостом истребителя возник огромный язык пламени. Задрав нос на 20 градусов, резко увеличив лобовое сопротивление самолета, я оказался за крылом F-4. F-4 ничего не оставалось как ретироваться: снизив перегрузку он ушел домой. Я не преследовал его, зато сразу перевел РУД в положение «малый газ». Топлива едва хватало дотянуть до базы.

Двигатель МиГ-21 в том полете был надежен, как скала. Он сохранил мне жизнь, а ВВС - программу».

Вернемся, однако, к Гиббсу. Его усилия дали результат: за 1980 г. летчики 4477-й эскадрильи выполнили на МиГах 1015 полетов и «познакомили» с советскими истребителями 372 пилота ВВС и ВМС. Тогда же впервые были выполнены полеты на МиГ-23.

В 1981 г. было выполнено 1340 полетов, к боям с МиГами «подготовлено» 462 строевых летчика.

Эксплуатацию МиГ-17Ф прекратили в 1982 г. после двух летных происшествий. При облете МиГ-170 после ремонта 23 января в полете произошел отказ электрогенератора, а при заходе на посадку даже аварийно не удалось выпустить правую основную опору шасси. Тем не менее посадка завершилась благополучно. Повреждения истребителя ограничились помятой правой плоскостью крыла и сломанным закрылком. Техники отремонтировали МиГ за несколько дней. Второй случай имел более серьезные последствия. На взлете, 8 апреля, у МиГа разрушился компрессор двигателя, после чего возник пожар. Летчик сразу же посадил самолет, но «приложился» фюзеляжем о ВПП. В результате 37-мм пушка «ушла» назад, пробив топливный бак. Пилот успел покинуть самолет, прежде чем он превратился в огненный шар. Решение командования ВВС США прекратить полеты МиГ-17Ф понимания у летчиков 4477-й не нашло. Полеты на МиГ-23 они считали куда более опасными, а проблем с запасными частями к МиГ-17Ф ВВС США к этому времени практически не испытывали. Впрочем, резон в прекращении полетов МиГ-17 имелся: этот истребитель к 1982 г. откровенно устарел.

С точки зрения безопасности полетов американцы лучшим считали МиГ-21. Оберли так отзывался о 21-м:

«МиГ-21 - суперсамолет. Смотрится отлично и летает великолепно. Даже при перегрузке 7g ты чувствуешь себя комфортно. Посадка на нем мало отличается от посадки на F-5, что упрощает переучивание. Он быстрее, чем МиГ-17Ф, а обзор из кабины ничуть не хуже».

Все американцы, летавшие на 21-х, отмечали высокую угловую скорость крена и великолепную горизонтальную маневренность, в которой с МиГом вплоть до появления F-16 не мог сравниться ни один истребитель США, включая F-5. Летчики выполняли виражи на скоростях порядка 160 км/ч, при этом ни разу не отмечалось случаев попмажа двигателя и сваливания. С другой стороны, американцы считали пилотирование F-5E более комфортным за счет меньшей длинны ручки управлении, но это - скорее дело привычки.

По мнению летчиков 4477-й, хороший летчик на МиГ-21 всегда «сделает» F-4. При атаке «Фантома» летчик МиГа обычно переводил свой истребитель в набор высоты и закладывал правый вираж с большой перегрузкой, после чего оказывался на хвосте у F-4. В боях с F-5E из «Агрессоров» счет был примерно равным, с небольшим перевесом в пользу F-5E, но тут необходимо отметить, что какими бы «мастерами» пилоты 4477-й не являлись, но их налет на МиГах был меньше налета летчика б/к (без класса) ВВС СССР.

Роберт Шеффилд («бандит 16») вообще считал, что на виражах с МиГ-21 способен тягаться только F-16 за счет большей располагаемой перегрузки в 9g (у МиГ-21, по данным американцев, 7,33g).

Как выяснилось, в бою с F-15 МиГ-21 имел определенные шансы на победу. Бой двух МиГ-21 против пары F-15 проходил примерно так:

«Мы знали тактику F-15. Мы знали, что захват они выполняют на дистанции в 15 миль. Обычно мы шли в очень плотном порядке и в момент, когда F-15 должны захватывать цель, резко выполняли маневр расхождения в розные стороны, срыва я захват».

На бои пара на пару накладывались довольно жесткие ограничения по высоте и скорости. Бои один на один велись в диапазоне скоростей от 0 до 1500 км/ч и высот от нескольких метров до 15000 м. В подобных исследовательских, а не показательных для строевых летчиков, боях «красные орлы» нередко брали верх над F-15 за счет резкого торможения на вираже, после чего не способный повторить такой маневр атакующий «Игл» проскакивал вперед, подставляя хвост под ракеты и пушки МиГа:

«На скорости порядка 900 км/ч меньше чем за половину виража я терял 180 км/ч - ни один истребитель в мире, кроме МиГ-21, не способен сделать подобного».

Как ни странно, достоинством 21-го в маневренном бою с F-15 стало отсутствие мощной РЛС. Примитивный по западным меркам прицел МиГа весил в разы меньше РЛС F-15, поэтому МиГ гораздо охотнее «Игла» задирал нос:

«Включаю форсаж, выпускаю закрылки и ставлю самолет «на хвост». Скорость падает до 170 км/ч. Затем опускаю нос и ухожу на солнце. Вираж, и я захожу в хвост противнику. Мы рассказывали летчикам F-15 о таком маневре но предполетной подготовке. Они никогда не верили в возможность его осуществления. Зря не верили».

На F-14 с МиГ-21 в маневренном бою могли тягаться только очень опытные летчики. Ахилессовой пятой «Томкэта» на протяжении всей его карьеры оставалась низкая тяговооруженность, а на виражах преимущества перед МиГом он не имел, даже располагая крылом изменяемой стреловидности. Огромный в сравнении с 21-м «Томкэт» достаточно легко обнаруживался визуально, в то время как разглядеть маленький камуфлированный «ястребок» на фоне пустыни было той еще задачей. Джемс Робб после службы в 4477-й принял вооруженную «Томкэтами» эскадрилью VF-51. По его мнению, МиГ-21 следовало бить ракетами и ни в коем случае не ввязываться в маневренный бой.

МиГ-21Ф-13 выруливает на старт. На заднем плане КДП аэродрома Тонопа, 1986 г. Борт "86" ранее состоял на вооружении ВВС Индонезии

В 1982 г. парк 4477-й эскадрильи пополнился двумя экс-египетскими МиГ-21 МФ. В июле 1983 г. в СМИ появилась информация о переговорах с правительством Китая о закупке истребителей J-7 (МиГ-21) прямо на заводе-изготовителе. От имени США переговоры вели представители фирмы «LTV». Официально самолеты предназначались для «агрессоров» ВМС США. Американцы купили 12 F-7B, купили через подставную фирму ЦРУ, которая именовалась «Combat Core Certification Professionals Company», сокращенно - «СССР». Отдадим должное специфическому чувству юмора: СССР, а не кто-нибудь, купил МиГ-21 в Китае! На вооружение 4477-й эскадрильи в 1987 г. поступило не менее четырех J-7. Летом 1987 г. все экс-индонезийские МиГ-21Ф-13 сняли с эксплуатации, к неудовольствию летчиков. «Красные орлы» отдавали предпочтение «Ф-13» за лучшую маневренность в горизонтальной плоскости.

истребители 4477 эскадрильи, Тонова конец 1980-х гг.

Слева-направо: экс-индонезийский МиГ-21 Ф-13 в камуфляжной раскраске из пятен черного, серого и зеленого цветов; неокрашенный Shenjang J-7B и еще один J-7B, камуфлированный полосами коричноевого и песочного цветов

Одной из причин, побудивших заменить «Ф-13» на F-7B, стали набившие оскомину проблемы с катапультными креслами. Сомнительная честь опробовать китайское кресло в работе выпала 25 июня 1987 г. Риккардо Казессасу («бандит 63», 174 полета на МиГ-21). В полете у J-7B с серийным номером «045» остановился двигатель. Летчик пытался выполнить посадку с остановившимся движком, но неправильно рассчитал заход на посадку. Пришлось катапультироваться, кресло сработало штат-но. Причину остановки двигателя в полете достоверно установить не удалось. Предположительно, при длительной отрицательной перегрузке прекратилась подача топлива. Через месяц, 23 августа, из МиГ-23БН удачно «вышел» Херберт Кэрлисли («бандит 54», 146 полетов на МиГ-21, 170 полетов на МиГ-23). Летчик не справился с управлением при выполнении косой восьмерки.

Потеря двух самолетов вызвала серьезные разборки на уровне штаба Тактического авиационного командования. «Керосина в костер» добавила катастрофа А-7 из вооруженной F-117 «братской» 4450-й тактической группы. В катастрофе погибли не только два летчика «стелсов», но и мирные граждане США - спарка рухнула на небольшой городок Раманда Инн. В Тонопу прибыла высокая комиссия, результаты работа которой оказали в дальнейшем негативное влияние на судьбу 4477-й эскадрильи.

В течение всей своей истории человечеством ведется постоянная модернизация способов ведения военных действий. Вскоре после покорения воздушного пространства стало очевидным, что эта среда может быть эффективно использована при решении наземных военных задач. Как считают специалисты, применение боевых самолетов может кардинально изменить ход военных действий на земле. Сегодня одними из наиболее мощных считаются авиации России и Соединенных Штатов.

Между двумя этими государствами постоянно проводится негласное соревнование. Информация о самых лучших боевых самолетах РФ и США представлена в статье.

«Илья Муромец»

Этот легендарный российский боевой самолет был создан в канун первой мировой. В военные годы было выпущено 76 таких самолетов. «Илья Муромец» является первым в мире тяжелым бомбардировщиком. Данная авиационная модель в ходе производства систематически подвергалась модификации. Выпущенные версии «Ильи Муромца» были собраны в специальную эскадрилью. Эти тяжелые бомбардировщики могли транспортировать бомбы, вес которых составлял 1500 кг, что на то время считалось неслыханной мощью. В качестве оборонительного вооружения боевой самолет комплектовался пулеметами. В зависимости от модификации их количество варьировалось от 2 до 6.

Данный боевой самолет стал легендой авиации в годы Второй мировой. «Бетонный самолет», «черная смерть», «чума»: так называли советский штурмовик немецкие пилоты и пехотинцы. Серийный выпуск Ил-2 был налажен в 1941 году. Всего советской промышленностью было изготовлено 36 тыс. боевых машин. С целью облегчить конструкцию самолета, разработчиками было внедрено инновационное решение: в отличие от предыдущих авиационных машин, в Ил-2 броня не устанавливалась сверху на корпус. Теперь местом ее расположения стала непосредственно силовая схема самолета. Однако несмотря на это нововведение, Ил-2 не стал более защищенным. Уже спустя несколько месяцев с начала войны Советский Союз понес большие потери в численности этих боевых машин.

Об истребителе МиГ-15

Данный боевой самолет был создан советскими авиационными конструкторами в конце 40-х годов. Модели этого истребителя выпускались во многих странах. До появления МиГ-15 советскую авиацию считали устаревшей. С целью нанесения авиаударов по территории Советского Союза американцами была собрана армада стратегических бомбардировщиков. Появление в небе над Кореей МиГ-15 произвело настоящий фурор в среде американских и европейских стратегов. Конкурировать с советским истребителем мог только F-86 «Сейбр» американского производства. Однако, как утверждают специалисты, истребитель США все же уступал МиГ-15.

В-17

Этот легендарный боевой самолет США был выпущен в 1934 году. В-17 является американским серийным цельнометаллическим стратегическим бомбардировщиком. Мировую славу он получил в годы Великой Отечественной. Используя эту боевую машину, американцы успешно бомбили германские города. Применялся В-17 и в тихоокеанских боях.

Бомбардировщик комплектовался четырьмя двигателями и мог развить скорость свыше 500 км/ч. Поначалу практический потолок В-17 не превышал 10 тыс. метров. Позже данный показатель удалось увеличить до 12 тыс. м. Боевая авиационная машина оснащалась пулеметом 12,7 мм, чем представляла серьезную угрозу для истребителей противника. Высокая надежность считается характерной особенностью данного бомбардировщика. В документах американской авиации указаны случаи, когда В-17 с пробитым фюзеляжем возвращался обратно на базу, используя только один работающий двигатель.

Су-27

На базе этого советского истребителя 1980 года выпуска сегодня создаются боевые самолеты России Су-30...35 и других моделей. Су-27 - это вершина советской авиации. Данный истребитель сегодня используют ВВС России, Индии и Китая. Несмотря на то, что этому истребителю пока еще не приходилось встречаться с серьезным противником, экспертами он расценивается как один из лучших и перспективных в мире боевых самолетов четвертого поколения. Много положительных отзывов имеется о последних модификациях, собранных на базе советского Су-27.

Американский «Орел»

Несмотря на то, что F-15 Eagle был собран на десять лет раньше Су-27, сегодня он считается одним из лучших истребителей четвертого поколения. «Орел» используется Америкой, Израилем, Саудовской Аравией и Японией. F-15 Eagle зарекомендовал себя настоящим «убийцей» истребителей противника. На его счету свыше сотни побед в воздушных сражениях. «Орел» выполнял свои боевые задачи в небе над Югославией, Сирией и Ираком. Американское командование в своих официальных заявлениях утверждает, что авиация США за всю историю существования F-15 Eagle потеряла только десять таких истребителей. Однако проверить достоверность данной информации не представляется возможным, поскольку руководство ВВС США так и не предоставило общественности обломки сбитых истребителей.

F-22 Raptor

Это современный боевой самолет пятого поколения. Он обладает сверхзвуковой скоростью даже при условии выключенного форсажа. При изготовлении самолета применяется технология «стелс».

Американский истребитель оснащен самой современной бортовой электроникой и радаром, использующим фазированную решетку. Цена истребителя намного превышает стоимость остальных боевых самолетов ВВС США. Она составляет 350 млн. долларов. Новейшие боевые самолеты пятого поколения разрабатывает также Россия и Китай.

ТТХ

• Конструкторские работы начаты в 1996 году.
• Страна-производитель: США.
• На вооружении Военно-воздушного флота с 2005 года.
• Длина самолета составляет 18,92 м.
• Размах крыльев: 13,56 м.
• Весит истребитель 19700 кг.
• F-22 способен развить максимальную скорость до 2410 км/ч, крейсерскую: 1963 км/ч.
• Цена одного самолета: 350 млн долларов.

ПАК-ФА

Т-50 - это новый боевой самолет России. Он является перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации. Для машины предусмотрена футуристическая форма. Этим Т-50 очень похож на F-22. Свой первый полет Т-50 совершил в 2010 году.

Уже спустя год его увидела широкая публика. Местом для показа современного российского истребителя стал авиасалон МАКС. На сегодняшний день данный боевой самолет находится в стадии доработки. Как уверяют специалисты, очень скоро Т-50 пополнит ряды российской авиации. Прежде чем сравнивать российский ПАК-ФА и американский F-22, необходимо иметь представление об авиации пятого поколения и знать, чем она отличается от предыдущих боевых самолетов.

Самыми перспективными и лучшими считаются те авиационные модели, которые очень малозаметны для радиолокационного и инфракрасного диапазона волн. Кроме того, истребители пятого поколения должны соответствовать следующим критериям:

• Быть многофункциональными.
• Обладать высокой маневренностью и сверхзвуковой крейсерской скоростью. Подобная скорость должна быть доступна без перехода на форсаж.
• Отличаться способностью проводить ближние боевые действия во всех ракурсах и с применением многоканальной стрельбы ракетами высокой дальности.
• Оснащаться самой современной и усовершенствованной электроникой.

В сравнении с F-22 ПАК-ФА габаритнее. Размах крыльев у Т-50 также больше, в связи с чем авиационные эксперты считают, что российский истребитель маневренней. Максимальная скорость ПАК-ФА выше, чем у американского истребителя. Однако у F-22 выше крейсерская. Также Т-50 обладает большей практической дальностью и меньшей взлетной массой. Тем не менее российский боевой самолет не так малозаметен, как F-22.

Поскольку одним из требований к самолетам пятого поколения является наличие самой современной электроники, в данном пункте российская боевая машина уступает американской. Обусловлено это тем, что данная область в самолетостроении является достаточно проблемной. Об этом было известно еще в годы Советского Союза. Как утверждают военные эксперты, подобная ситуация сейчас наблюдается и в России. Таким образом, радиолокационная станция, вооружение и свойства аэродинамики Т-50 не хуже, чем у F-22, однако электронное оборудование оставляет желать лучшего. Фото боевых самолетов представлено в статье.

Характеристики Т-50

• Начало конструкторских работ - 80-е годы.
• Страна-производитель: СССР.
• Самолет принят на вооружение в 2014 году.
• Длина - 22 м.
• Размах крыльев - 14,2 м.
• Весит боевая авиационная машина 17500 кг.
• Т-50 развивает максимальную скорость до 2600 км/ч, крейсерскую: 1400 км/ч.
• Цена одного самолета составляет 250 млн. долларов.

О русском Су-47 «Беркут»

Для нужд Военно-воздушного флота России сотрудниками Опытно-конструкторского бюро имени П. О. Сухого был спроектирован прототип боевого самолета пятого поколения Су-47 «Беркут».

Желая обеспечить авиационную машину высокой маневренностью и новыми боевыми возможностями, конструкторы оснастили ее крыльями обратной стреловидности и улучшили управленческую систему в кабине пилота. Самолет изготовлен из композиционных высококачественных материалов.

Сегодня «Беркут» находится в состоянии доработки, поскольку не соответствует всем требованиям, выдвигаемым к боевым самолетам пятого поколения: Су-47 не может развить сверхзвуковую скорость, не применяя для этого форсаж. Чтобы исправить данный недостаток, конструкторы собираются в дальнейшем использовать для боевой машины новый двигатель, для которого предусмотрен изменяющийся вектор тяги. Оснащенный таким двигателем, «Беркут» легко преодолеет сверхзвуковой барьер, не используя для этого форсаж. Впервые Су-47 был испытан в 1997 году. Всего изготовлен только один экземпляр, который сегодня используется как испытательный.

О характеристиках

• Размах крыльев - 16,7 м.
• Длина Су-47: 22,6 м.
• Высота: 6,4 м.
• Самолет оснащен двигателем 2ТРДДФ Д-30Ф6.
• Скорость Су-47: 1400-2200 км/ч.
• Обладает практической дальностью до 3300 км и потолком до 18 км.

F-15E Strike Eagle

Данный боевой самолет большой дальности был разработан американской компанией McDonnell Douglas в 1980-х годах. F-15E Strike Eagle является всепогодным многоцелевым истребителем, задача которого: изолировать район военных действий.

Сопровождение и радиоэлектронное обеспечение для данной авиационной машины не обязательно. Для истребителя предусмотрена темная камуфляжная раскраска. Топливные баки расположены вдоль воздухозаборников. Самолет использовался ВВС США для выполнения боевых задач в таких государствах, как Ирак, Ливия и Афганистан. При помощи F-15E с больших расстояний атаковались важные цели, осуществлялось патрулирование воздушного пространства. Кроме того, F-15E использовался для оказания непосредственной авиационной поддержки силам коалиции. На данный момент этот боевой самолет состоит на вооружении американских ВВС, а также выпускается для экспортирования в другие страны.

Перспективы

Сегодня авиационными инженерами конструкторского бюро им. Микояна на базе боевого самолета МиГ-35 разрабатывается истребитель пятого поколения. Конструкторы планируют создать авиационную машину, которая по своим характеристикам превзойдет Т-50 и будет применяться для выполнения расширенных задач.

Кроме того, в дальнейшем авиационные конструкторы планируют заменить самолеты М-160 и Ту-95 перспективным авиационным комплексом дальней авиации. Работы по новому стратегическому бомбардировщику ведутся в КБ им. Туполева с 2009 года. Заказчиком на новую авиационную боевую машину с 2014 года является Минобороны России. На данный момент о типе и характеристиках будущего самолета известно очень мало. Предположительно, данная авиационная машина будет дозвуковой, сконструированной по типу «летающее крыло». Первый выпуск запланирован на 2020 год. Серийное производство будет налажено в 2025 году. Подобные работы в рамках проекта Next Generation Bomber сегодня ведутся и в США. Согласно имеющимся данным, американский самолет будет дозвуковым и рассчитанным на огромный радиус действия (предположительно, 9 тыс. км). На выпуск одного самолета США выделит полмиллиарда долларов.

В заключение

Авиация для России и США является ведущим видом вооруженных сил. США - первая в мире страна, использующая самолеты-невидимки и истребители пятого поколения. Сегодня американские истребители и стратегические бомбардировщики, насчитывающие не менее 5600 самолетов самых различных типов, успешно применяются для борьбы с боевиками ИГИЛ.

После развала СССР Россия стала обладателем основной части авиации бывшего государства. На вооружении страны состоит 1500 боевых самолетов. Однако большинство из них являются устаревшими. Распад СССР отрицательно сказался на авиационной отрасли в России. Многие проекты так и остались нереализованными. Российским конструкторам сегодня приходится наверстывать упущенное.

В строю ВВС Америки - 2157 боевых самолетов, но их число минимально за всю историю авиации, а средний возраст - самый большой за последние сто лет.

ВВС США наряду с флотом составляют основу военной мощи страны. Вопреки распространенным мифам, американцы вполне способны успешно вести жесткую контактную войну на суше. Но они совершенно точно не будут воевать, не добившись господства в воздухе. Кроме того, авиация обеспечивает американским ВС (вооруженным силам) высочайшую стратегическую мобильность, ни одна страна даже близко не подходит к США по данному показателю. Поэтому развитию ВВС придается исключительно большое значение, именно этот вид вооруженных сил становится «центром притяжения» основных инноваций в американском военном строительстве. Благодаря этому у подавляющего большинства стран мира США могут выиграть войну одной авиацией, не задействуя сухопутные войска и флот.

Как устроена структура американских ВВС

ВВС США имеют в своем составе десять командований (восемь целевых и два территориальных) и ВВС Национальной гвардии. Последняя формально предназначена для защиты территории страны, но поскольку такая задача не стоит уже 200 лет, Национальная гвардия постоянно задействуется в интервенционистских операциях.

В отличие от России и Китая, у которых каждый из компонентов «ядерной триады» входят в отдельные виды ВС, у США два компонента (МБР и стратегические бомбардировщики) входят в состав ВВС.

Основные структурные единицы ВВС - воздушные армии (ВА), состоящие из авиакрыльев (эквивалентны полкам), которые, в свою очередь, делятся на эскадрильи. Причем воздушные армии, авиакрылья и эскадрильи могут не иметь в своем составе ни одного боевого самолета и вообще никакого вооружения, но названия все равно используются.

Командование глобальных ударов (штаб Барксдейл, штат Луизиана) включает оба компонента стратегических ядерных сил (СЯС) США, входящих в ВВС. В составе Командования - две воздушные армии. 8-я ВА имеет на вооружении все стратегические бомбардировщики В-52Н и В-2А. 20-я ВА (Шайен, Вайоминг) имеет в своем составе все МБР «Минитмен-3».

Космическое командование (Петерсон, Колорадо) включает Аэрокосмический центр, Центр развития космических инноваций и две воздушные армии. 14-я ВА (Ванденберг, Калифорния) является «собственно космической», отвечая за реализацию военных космических программ. 24-я ВА (Лэкленд, Техас) отвечает за ведение кибернетической и, шире, информационной войны.

Боевое авиационное командование (Лэнгли, Вирджиния) включает всю боевую авиацию (кроме стратегической и резервных компонентов), дислоцированную на основной территории США. В ее составе три воздушные армии (1-я, 9-я, 12-я) и Центр разработки способов боевого применения авиации ВВС. Командование воздушных перебросок (Скотт, Иллинойс) включает Центр перебросок и 18-ю воздушную армию, в составе которой находится почти вся американская военно-транспортная и заправочная авиация. Учебно-тренировочное командование (Сан-Антонио, Техас), как следует из названия, занимается обучением летного и технического персонала ВВС. В его составе 2-я и 19-я ВА, авиационный университет, медицинский центр.

Командование МТО (Райт-Паттерсон, Огайо) занимается материальным, техническим и научным обеспечением деятельности ВВС. В ее составе имеется Исследовательская лаборатория и восемь Центров - аэрокосмических систем, летных испытаний, поддержки глобальных перебросок, ядерного оружия, обеспечения безопасности, авиационного вооружения, электронных систем, инженерных исследований.

Истребитель F-15Е на базе Лейкенхит

Командование сил специальных операций (ССО) ВВС (Мак-Дилл, Флорида) отвечает за авиационное обеспечение специальных операций ВС США.

Командование резерва ВВС (Робинс, Джорджия) представляет собой своеобразные «запасные ВВС», дислоцированные на континентальной части США. Части резерва являются постоянно действующими и проходят боевую подготовку по тем же программам, что и регулярные ВВС. Многие авиакрылья и авиагруппы резерва непосредственно «аффилированы» с авиакрыльями Боевого авиационного командования и Командования воздушных перебросок, оснащены теми же самолетами и дислоцированы на тех же ВВБ. В составе Командования резерва имеется три воздушные армии. 4-я ВА (Марч, Калифорния) является резервом для Командования воздушных перебросок. 10-я ВА (Форт-Уорт, Техас) является резервом для Боевого авиационного командования. 22-я ВА (Доббинс, Джорджия) является резервом для Командований воздушных перебросок и ССО.

Командование ВВС США в Европе (Рамштейн, Германия) имеет в своем составе 3-ю воздушную армию. Она включает 31-е истребительное авиакрыло (Авиано, Италия; на вооружении - истребители F-16), 48-е истребительное авиакрыло (Лейкенхит, Великобритания, истребители F-15С/D/Е, вертолеты НН-60), 52-е истребительное авиакрыло (Шпангдалем, Германия, F-16), 86-е авиакрыло (Рамштейн, транспортные самолеты), 100-е акр (Милденхолл, Великобритания, заправщики КС-135R).

Командование ВВС США в зоне Тихого океана (Перл-Харбор, Гавайи) имеет в своем составе четыре воздушные армии. Две из них дислоцированы за пределами США (в Японии и Республике Корея), а две - в анклавных штатах (Аляска и Гавайи). 5-я ВА (Йокота, Япония) включает 18-е авиакрыло (Кадена, Окинава, F-15C/D, KC-135R, E-3, HH-60G), 35-е авиакрыло (Мисава, F-16), 374-е авиакрыло (Йокота, транспортные самолеты и вертолеты). 7-я ВА (Осан, Республика Корея) включает 8-е авиакрыло (Кунсан, F-16), 51-е авиакрыло (Осан, штурмовики А-10). 11-я ВА (Элмендорф-Ричардсон, Аляска) включает 3-е авиакрыло (Элмендорф, истребители F-22A, самолеты ДРЛО Е-3В, транспортные самолеты), 354-е иакр (Эйлсон, F-16). 13-я ВА (Перл-Харбор) включает 15-е авиакрыло (Перл-Харбор, F-22, транспортные самолеты).

ВВС Национальной гвардии, как было сказано выше, формально предназначены для обороны территории США, поэтому в мирное время их части подчиняются губернаторам штатов. Тем не менее, в реальности они регулярно задействуются в операциях за рубежом, поскольку оснащены той же техникой и проходят обучение по тем же программам, что и регулярные военно-воздушные силы. ВВС НГ каждого штата имеют в своем составе от одного до пяти авиакрыльев и авиагрупп. Всего в них 81 авиакрыло, три группы связи, одна разведывательная группа, две группы кибернетических операций, одна группа спецопераций.

Какие самолеты в строю

ВВС США располагают самым большим в мире количеством летательных аппаратов всех классов и множества типов.

Кроме самолетов и вертолетов регулярных частей, резерва и Национальной гвардии, значительное количество машин ВВС США находится на хранении на базе Дэвис-Монтан (AMARG - Aerospace Maintenance and Regeneration Group, Группа ремонта и восстановления авиационной и космической техники), откуда многие из них могут быть возвращены в строй (хотя база Дэвис-Монтан имеет неофициальное название «Кладбище»). В дальнейшем для сокращения про эти самолеты и вертолеты будет говориться, что они находятся на AMARG.

Единственным типом МБР в ВВС США являются LGM-30 («Минитмен-3») шахтного базирования, несущие от одной до трех ядерных БЧ каждая. Они состоят на вооружении 20-й ВА Командования глобальных ударов в количестве 450 единиц. Кроме того, имеется от 57 до 98 неразвернутых ракет того же типа, которые постепенно расходуются в ходе испытаний.

Тяжелые МБР шахтного базирования LGM-118 (МХ), способные нести по 10 БЧ каждая, сняты с вооружения. При этом имеется от 51 до 63 неразвернутых ракет этого типа, которые постепенно переделываются в космические ракеты-носители «Минотавр-IV» для запуска военных спутников.

Основу американской стратегической авиации составляют самолеты В-52Н, каждый из которых несет до 20 крылатых ракет. В строю находится 78 бомбардировщиков этого типа, на AMARG - еще 13, а также 97 самолетов предыдущей модификации В-52G. Хотя последние В-52 были выпущены в 1960 году, они останутся в составе ВВС США до 2040-х годов. На вооружении В-52Н имеется более 1,4 тысячи крылатых ракет AGM-86B/C/D и более 400 AGM-129A.

Вторым стратегическим бомбардировщиком ВВС США является В-2А, построенный по технологии «стелс». Способен нести лишь ядерные авиабомбы, а также разнообразное обычное вооружение. В составе ВВС находится 20 самолетов этого типа, из которых один используется как экспериментальный.

Тяжелый истребитель F-22А «Рэптор»

Стратегические бомбардировщики В-1В переоборудованы для использования в неядерных целях. В строю имеется 62 В-1В, на AMARG - еще 18.

Хорошо известный самолет-«невидимка» F-117 имеет «истребительное» обозначение (F - fighter), однако не способен вести воздушный бой из-за особенностей аэродинамики и отсутствия бортовой РЛС. Поэтому, по сути, он является тактическим бомбардировщиком. 52 машины F-117A выведены из состава ВВС, но остаются на хранении на своей военной базе Тонопа (Невада) в полностью боеспособном состоянии и могут быть быстро возвращены в строй.

В строю ВВС США остаются 300 штурмовиков А-10, на AMARG - еще 207. Местонахождение еще 23 самолетов этого типа неизвестно, возможно, они переоборудуются в боевые БПЛА. В будущем именно боевыми БПЛА предполагается заменить пилотируемую штурмовую авиацию. При этом все строевые А-10 в ближайшее время предполагается вывести на AMARG.

На вооружении Командования сил специальных операций (ССО) имеется 25 вооруженных транспортных самолетов АС-130 (7 Н, 18 U; на AMARG - еще 1 Н), используемых в противопартизанских и специальных операциях.

Тяжелый истребитель F-22А «Рэптор» на данный момент является единственным в мире состоящим на вооружении в регулярных частях истребителем 5-го поколения. Всего в ВВС США имеется 187 машин этого типа.

F-22 предназначался для замены F-15 «Игл», который, в свою очередь, был первым в мире принятым на вооружение истребителем четвертого поколения. В настоящее время на вооружении остается 253 истребителя F-15 (217 С, 36 D), на AMARG - еще 187 (72 A, 9 B, 97 C, 9 D). Кроме того, имеется ударный вариант этого самолета F-15Е «Страйк Игл» с ограниченными возможностями ведения воздушного боя. В строю имеется 218 машин этого типа.

Легким истребителем пятого поколения, предназначенным для замены истребителей F-16 и штурмовиков А-10, является F-35А. Предполагается произвести для ВВС США 1763 самолета этого типа, однако пока программа сильно отстает от графика, на вооружение поступило лишь 33 F-35А. Тем не менее, это единственный боевой самолет, который в настоящее время производится для американских ВВС.

Самым массовым американским истребителем остается F-16. Сейчас в строю находится 981 самолет этого типа (2 А, 2 В, 817 С, 160 D), на AMARG - еще 605 (323 A, 52 B, 216 C, 14 D). Кроме того, девять самолетов (2 А, 7 С) переоборудованы в воздушные беспилотные мишени QF-16. Не исключено, что они могут быть использованы и как боевые БПЛА.

На AMARG остается 297 истребителей F-4 «Фантом» различных модификаций, включая самолеты-мишени QF-4.

Как было сказано выше, боевые беспилотники должны в будущем заменить, как минимум, пилотируемую штурмовую авиацию. В настоящее время на вооружении ВВС США состоит 207 БПЛА MQ-1 «Предатор» и 104 MQ-9 «Рипер». Однако эти машины способны эффективно действовать лишь при полном отсутствии у противника ПВО, поэтому полноценными заменителями боевых самолетов пока стать не могут.

В строю ВВС США находятся четыре воздушных командных пункта Е-4В на базе самолета Боинг-747. На AMARG хранится 11 EC-135 (ВКП на базе Боинга-707, который в ВВС имеет обозначение С-135).

Имеется 31 самолет дальнего радиолокационного обслуживания (ДРЛО) Е-3В/С (также на базе Боинга-707) (на AMARG - 1 Е-3G), из которых 18 формально переданы в распоряжение НАТО. Эти 17 самолетов юридически являются единственными «общенатовскими» машинами, вся остальная техника принадлежит конкретным странам.

Стратегический бомбардировщик В-52Н

В составе ВВС имеются 22 самолета радиоэлектронной разведки RC-135 и 11 RС-26В, четыре самолета связи и ретрансляции Е-11А и значительное число самолетов разведки и наблюдения - 40 Бич-350 (МС-12W), 17 Е-8С, 2 Е-9А, высотные разведчики 29 U-2S и четыре учебных TU-2S, а также два самолета программы «Открытое небо» ОС-135В (еще 1 на AMARG), десять самолетов ледовой разведки LС-130Н (на AMARG - 1 LC-130R, 3 LC-130F), 22 самолета метеорологической разведки - 2 WC-135 (1 C, 1 W; еще 1 В на AMARG) и 20 WC-130 (10 Н, 10 J).

Большинство боевых самолетов ВВС США имеют собственные средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Специально в целях РЭБ используются 22 ЕС-130Н/J, часть которых может также применяться для проведения психологических операций.

Основным заправщиком ВВС США является созданный на базе «Боинга-707» КС-135: 402 машины в строю (54 Т, 348 R), на AMARG - 190 KC-135. Кроме того, имеется 59 более современных КС-10А (на базе DC-10).

Основу военно-транспортной авиации США составляют сверхтяжелый самолет С-5, тяжелый С-17 и средний С-130. В настоящее время в строю находятся 74 С-5 (22 А, 34 В, 2 С, 16 М), 222 С-17А и 377 С-130 (1 Е, 260 Н, 116 J). На AMARG - 34 С-5A и 136 С-130Е.

Для перевозки высших лиц государства и руководства ВС используются два самолета VC-25А (Air Force One, президентские самолеты-ВКП на базе «Боинга-747»), 11 С-40 («Боинг-737»), 11 С-32 («Боинг-757»), а также 24 С-37А, восемь С-20 и два С-38А (три модификации пассажирского самолета «Гольфстрим»).

Командование ССО использует легкие транспортные самолеты иностранного производства: 39 U-28 (швейцарские РС-12), 17 C-146 (немецкие Do-328) и 16 С-145А (польские М-28).

В спасательных целях в ВВС США используются 40 самолетов НС-130, 102 вертолета НН-60G и 30 конвертопланов CV-22В.

Командование ССО использует 58 самолетов МС-130, предназначенных для высадки, снабжения и эвакуации групп спецназа, действующих в тылу противника.

На вооружении ВВС США (в основном - учебно-тренировочного командования) состоят 178 учебных самолетов Т-1А, 496 Т-38 различных модификаций (на AMARG - еще 150), 446 Т-6А. Т-6А поступают на замену Т-38.

Подавляющее большинство вертолетов ВС США находится на вооружении сухопутных войск и ВМС. В ВВС имеются 90 UH-1 и 15 UH-60. На вооружении Командования ССО имеется 6 российских вертолетов Ми-8.

Модернизация любой ценой

Таким образом, всего на вооружении ВВС США имеется 450 МБР, 2157 боевых самолета и 311 боевых БПЛА, на AMARG - еще 1486 боевых самолетов. Они представляют собой гигантскую боевую мощь. Тем не менее, количество боевых самолетов в строю ВВС США в данный момент является минимальным за весь период после окончания Второй Мировой войны, а их средний возраст - самым большим за всю историю американской авиации (т.е. более чем за 100 лет). Из находящихся сейчас в строю 2157 боевых самолетов с 2000 года в ВВС поступило всего 285 (181 F-22A, 33 F-35A, 61 F-16C/D, 10 F-15Е). При этом в настоящий момент выпускается лишь F-35А, программа производства которого очень сильно отстает от первоначального графика, а цена самолета многократно превзошла первоначально запланированную. Большая часть находящихся в строю самолетов произведена в 1970-1980-е годы. Темп выбывания самолетов значительно превышает темп поступления новых. Это порождает такую неожиданную проблему, как нехватка боевых самолетов в случае необходимости вести крупномасштабную войну.

По-видимому, США будут вынуждены любой ценой (в прямом и переносном смыслах) выполнять программу F-35, поскольку альтернативы она не имеет. Кроме того, будут создаваться боевые БПЛА, причем не только специализированные, но и, весьма вероятно, в таковые будет переоборудована значительная часть F-16 и А-10. В любом случае, в обозримом будущем серьезную конкуренцию американской авиации составят ВВС Китая, не смогут США достичь решающего превосходства и над ВВС РФ.

Александр Храмчихин - заместитель директора Института политического и военного анализа.

MENSBY

4.5

Лучшие американские истребители, самый старый из которых появился еще в 1960-х годах. Самые выдающиеся и самые опасные из когда-либо построенных истребителей в мире.

Как вы думаете, какой истребитель главный маршал авиации Ангус Хьюстон, в прошлом командовавший вооруженными силами Австралии, назвал «самым выдающимся из когда-либо построенных»? Именно этот самолет оказался на вершине рейтинга. Лучшие американские истребители, самый старый из которых появился еще в 1960-х годах, – от The Washinton Times.

– двухместный всепогодный сверхзвуковой истребитель-перехватчик и истребитель-бомбардировщик большой дальности с двумя двигателями, первоначально разработанный для ВМС США фирмой McDonnell Aircraft. На вооружение в ВМС он начал поступать в 1960 году. Но продемонстрировав высокую эксплуатационную гибкость, он был также принят на вооружение корпуса морской пехоты и ВВС США, а к середине 1960-х годов стал их основной машиной. «Фантом» – большой истребитель, максимальная скорость которого составляет более 2,2 числа Маха. Он может нести на борту 8 400 килограммов боевой нагрузки на девяти внешних подвесках, в том числе ракеты класса «воздух-воздух» и различного типа бомбы. F-4, как и другие перехватчики своего времени, разрабатывался без бортовой пушки. В состав более поздних образцов включили пушку с вращающимся блоком стволов M61 Vulcan. С 1959 года этот самолет установил 15 мировых рекордов, включая абсолютный рекорд скорости и высоты полета. Во время войны во Вьетнаме F-4 применялся очень широко. Это был главный истребитель завоевания превосходства в воздухе в составе ВВС и ВМС. В конце войны он играл важную роль в качестве штурмовика и самолета-разведчика. Отличительная чертой «Фантома» является то, что он стал последним американским истребителем, получившим в XX веке звание аса. Во время Вьетнамской войны один летчик и два оператора систем вооружений из состава экипажей F-4 в ВВС и один летчик и один оператор радиолокационной аппаратуры перехвата из состава экипажей ВМС сбили пять самолетов противника и стали асами воздушного боя. F-4 составлял основу воздушной мощи США в 1970-е и 1980-е годы, но постепенно его заменили на более современные самолеты, такие как F-15 Eagle и F-16 в ВВС, F-14 Tomcat в ВМС и F/A-18 Hornet в ВМС и корпусе морской пехоты. F-4 «Фантом» II еще долгое время оставался в составе вооруженных сил в качестве самолета-разведчика и средства подавления ПВО противника.

– сверхзвуковой двухместный истребитель с изменяемой геометрией крыла и двумя двигателями. Самолет был разработан в рамках экспериментальной программы по созданию истребителя для ВМС США после того, как потерпел неудачу проект F-111B. F-14 стал первым американским истребителем, разработанным с учетом опыта воздушных боев против МиГов в годы Вьетнамской войны. Впервые он поднялся в воздух в декабре 1970 года, а на вооружение начал поступать в 1974 году, когда первая партия F-4 была размещена на борту американского авианосца Enterprise, заменив F-4 «Фантом» II компании McDonnell Douglas. F-14 стал в составе ВМС США основным истребителем завоевания превосходства в воздухе, главным перехватчиком в составе авианосных групп и самолетом тактической разведки. В 1990-е годы он получил низковысотную навигационно-прицельную инфракрасную систему (LANTIRN) и начал выполнять задачи по борьбе с наземными целями. Tomcat был снят с вооружения в ВМС США 22 сентября 2006 года, когда ему на смену пришли самолеты Boeing F/A-18E/F Super Hornet. По состоянию на 2014 год F-14 оставался на вооружении только в ВВС Исламской Республики Иран, куда его поставили в 1976 году в период, когда у США были хорошие дипломатические отношения с этой страной. 30 лет F-14 Tomcat обеспечивал американское превосходство в воздухе, играл важную роль в достижении побед и в сохранении мира во всем мире. F-14 снят с вооружения и официально выведен из состава ВС США в сентябре 2006 года.

– штурмовик с одним двигателем из второго поколения семейства «Харриеров» вертикального взлета и посадки. Этот самолет создавался в конце 1970-х годов как англо-американская модификация британского самолета Hawker Siddeley Harrier вертикального взлета и посадки, ставшего первым в своем классе. Названный именем хищной птицы (Harrier переводится с английского как лунь – прим. пер.), этот самолет используется в основном как многоцелевая машина и легкий штурмовик, он выполняет широкий круг задач от непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск до проведения боевой разведки. AV-8B используется в корпусе морской пехоты США, в испанских ВМС, а также в ВМС Италии. Вариант AV-8B под названием Harrier II был разработан для британских вооруженных сил, а другой вариант, TAV-8B, – двухместный учебный самолет. Проект, который со временем привел к созданию AV-8B, был запущен в начале 1970-х годов: он представлял собой совместную работу США и Великобритании над устранением недостатков «Харриеров» первого поколения. Вначале все внимание было сосредоточено на переделке мощного двигателя Rolls-Royce Pegasus – это должно было коренным образом улучшить характеристики самолета. Из-за нехватки бюджетных средств Британия в 1975 году вышла из проекта. После этого компания McDonnell Douglas провела серьезную модификацию старой версии AV-8A Harrier, чтобы создать AV-8B. Эта машина сохранила общую схему самолета-предшественника, но обладает новым крылом, имеет поднятую кабину, переделанный фюзеляж, по одной дополнительной точке подвеса на крыло. Были проведены и другие конструкционные и аэродинамические усовершенствования. Самолет оснащен модернизированной версией двигателя Pegasus, благодаря чему он получил возможность для совершения вертикального взлета и посадки. Свой первый полет AV-8B совершил в ноябре 1981 года, а на вооружение корпуса морской пехоты США поступил в январе 1985 года. В более поздних модификациях появилась аппаратура для ночных боевых действий и РЛС, и эти новые варианты машин стали называться AV-8B(NA) и AV-8B Harrier II Plus, соответственно. Была создана и более крупная версия – Harrier III.

– американский одноместный двухдвигательный штурмовик, разработанный в начале 1970-х компанией Fairchild Republic. Это единственный самолет ВВС США, созданный исключительно для непосредственной авиационной поддержки наземных сил. А-10 создавался для уничтожения танков, бронемашин и прочих наземных целей, имеющих ограниченные возможности по ведению противовоздушной обороны. Основу вооружения А-10 составляет GAU-8 Avenger – 30-миллиметровая авиационная пушка с вращающимся блоком стволов, самая тяжелая автоматическая пушка из устанавливаемых на самолетах. Планер самолета обеспечивает высокую степень живучести, имея 540 килограммов титановой брони для защиты кабины и бортовые системы, позволяющие машине продолжать полет после получения серьезных повреждений. Одноместный вариант А-10А – единственная версия, хотя один самолет этот типа был переделан в двухместную машину, получив название А-10В. В 2005 году была начата программа по модернизации А-10А с целью создания модели А-10С. Название Thunderbolt самолет получил в честь машины времен Второй мировой войны P-47 Thunderbolt, которая была особенно эффективна как средство непосредственной авиационной поддержки. А-10 больше известен по своим кличкам «Бородавочник» и «Кабан». Он также выполняет задачи передового воздушного поста наведения авиации, направляя другие машины на наземные цели. Самолеты, используемые для выполнения таких задач, получили наименование ОА-10. При наличии множества модификаций и в случае замены крыла срок службы А-10 может быть продлен до 2028 года.

5. F/A-18 Hornet. Самолет F/A-18 Hornet компании McDonnell Douglas – двухдвигательный сверхзвуковой всепогодный палубный многоцелевой самолет, созданный одновременно как истребитель и штурмовик (обозначение F/A означает истребитель и штурмовик). Будучи детищем компаний McDonnell Douglas и Northrop, F/A-18 разрабатывался в конце 1970-х годов на базе поздней версии YF-17 для применения в составе ВМС и морской пехоты США. F/A-18 также находится на вооружении ВВС ряда других стран. Пилотажная демонстрационная эскадрилья ВМС США «Синие ангелы» летает на этих самолетах с 1986 года. Максимальная скорость F/A-18 составляет 1,8 числа Маха (1 915 км/час на высоте 12 тысяч метров). В качестве боевой нагрузки он несет на борту различные бомбы и ракеты, а его штатным бортовым оружием является 20-миллиметровая пушка M61 Vulcan. Самолет имеет два турбореактивных двигателя F404 компании General Electric, которые дают ему мощную тяговооруженность. F/A-18 обладает отличными аэродинамическими характеристиками, что объясняется в основном наличием у него наплывов сложной формы. Основные задачи самолета – сопровождение истребителей, противовоздушная оборона сил флота, подавление ПВО противника, изоляция района боевых действий с воздуха, непосредственная авиационная поддержка и воздушная разведка. Универсальность и надежность самолета – ценные достоинства для его использования в составе палубной авиации, хотя эту машину критикуют за небольшую дальность и слабую вооруженность по сравнению с ее более ранними современниками, такими как F-14 Tomcat в роли истребителя и ударного самолета, а также Grumman A-6 Intruder и LTV A-7 Corsair II в роли штурмовика. Впервые Hornet участвовал в боевых действиях в ходе операции «Каньон Эльдорадо» в 1986 году (Ливия), после чего его задействовали в 1991 году в операции «Буря в пустыне», а в 2003 году в операции «Иракская свобода». F/A-18 Hornet стал основой для создания самолета Boeing F/A-18E/F Super Hornet, более мощного и современного.

Самолет производства компании Lockheed F-117 Nighthawk – одноместный двухдвигательный штурмовик с характеристиками малозаметности, в прошлом находившийся на вооружении ВВС США. F-117 – продукт Lockheed Skunk Works, созданный на основе базовой модели Have Blue, он был первым боевым самолетом, в котором применили технологию «стелс». Первый полет эта машина совершила в 1981 году, а начало его эксплуатации приходится на октябрь 1983 года. Официально этот самолет представили миру в ноябре 1988 года. Его широко разрекламировали за ту роль, которую он сыграл во время войны в Персидском заливе в 1991 году. F-117 называют «истребителем-невидимкой», хотя действует он исключительно как штурмовик. F-117 участвовал в войне в Югославии, в ходе которой была потеряна всего одна машина, которую сбили 27 марта 1999 года зенитной ракетой. ВВС сняли F-117 с вооружения 22 апреля 2008 года, в основном в связи с появлением F-22 Raptor и с предстоящим принятием на вооружение F-35 Lightning II. Всего было построено 64 F-117, в том числе 59 в серии и пять в качестве опытных и демонстрационных образцов.

Самолет General Dynamics (сегодня Lockheed Martin) F-16 Fighting Falcon – однодвигательный многоцелевой истребитель, первоначально разработанный компанией General Dynamics для ВВС США. Созданный как истребитель завоевания превосходства в воздухе, со временем он стал весьма успешным всепогодным многоцелевым самолетом. С 1976 года, когда был утвержден проект строительства, было создано более 4 500 F-16. Хотя ВВС США больше его не закупают, производство модернизированных версий машины продолжается в рамках экспортных поставок. В 1993 году General Dynamics продала свой авиастроительный бизнес компании Lockheed Corporation (в настоящее время, после слияния с Martin Marietta в 1995 году, она носит название Lockheed Martin). Fighting Falcon – истребитель с многочисленными инновациями, среди которых безрамный фонарь кабины, обеспечивающий лучший обзор, расположенная сбоку ручка управления для облегчения контроля при совершении маневра, размещение сиденья пилота под углом 30 градусов в целях уменьшения перегрузок и электродистанционная систему управления полетом, обеспечивающая его высокую маневренность. У F-16 есть бортовая пушка M61 Vulcan и 11 мест подвеса навесного оружия и прочего оборудования. Официальное название у F-16 – Fighting Falcon (Бойцовый сокол), но летчики обычно называют его Viper (Гадюка) из-за кажущегося сходства с ядовитой змеей, а также «колониальным истребителем Viper звездного крейсера «Галактика»». Этот самолет находится на вооружении в ВВС США, в составе командования резерва ВВС США, в частях ВВС Национальной гвардии. Он также используется в демонстрационно-пилотажной группе ВВС «Буревестники», а в ВМС как учебный самолет, выполняющий функции противника/агрессора. F-16 также находится на вооружении в ВВС 25 стран мира.

Самолет F-15E Strike Eagle компании McDonnell Douglas – американский всепогодный многоцелевой истребитель, созданный на основе F-15 Eagle. F-15E был разработан в 1980-х годах как высокоскоростной самолет большой дальности для изоляции района действий, способный действовать без сопровождения и радиоэлектронного обеспечения. F-15E Strike Eagle, находящиеся на вооружении в ВВС США, отличаются от остальных американских версий более темной камуфляжной раскраской и топливными баками, расположенными вдоль воздухозаборников. Strike Eagle участвовал в военных операциях в Ираке, Афганистане и Ливии. Во время этих действий F-15E наносил удары по важным целям на большом удалении, использовался для боевого дежурства в воздухе, а также обеспечивал непосредственную авиационную поддержку коалиционным силам. Он участвовал и в более поздних конфликтах. Этот самолет экспортируется в ряд зарубежных стран.