04. Сентябрь 2013

Материала корпуса должен стать одним из основных вопросов, над которыми стоит хорошенько задуматься и тщательно обдумать, прежде чем сделать окончательный выбор в пользу той или иной модели яхты. Почему? – спросите Вы. Да, потому что это сыграет решающую роль в процессе эксплуатации яхты, это повлияет на то, как часто на Вас будут сваливаться технические проблемы, связанные с ремонтом прохудившихся, поржавевших мест. Что же, давайте попытаемся наиболее объективно оценить каждый из используемых для строения корпусов материал :

Сталь.

Сталь из-за своей склонности к окислению долгое время не применялась в судостроении вообще. Но в начале ХХ века, когда цветные металлы стали дефицитом, этот материал быстро завоевал признание как одного из самого надежного и прочного для корпусов, как яхт, так и других плавательных средств. Кроме того, сталь и тогда, и сегодня остается одним из самых дешевых материалов корпуса.

При правильной обработке (пескоструйной или продолжительной консервации, пассивировании) этого материала строителями и соблюдением всей технологии, стальной корпус будет, пожалуй, самым практичным для любой яхты. Такие яхты отличаются своей надежностью и доступностью

Еще одним преимуществом стальных корпусов можно назвать быстрое исправление дефектов. Например, если один из швов корпуса начинает ржаветь, это сразу же обнаруживается, что позволяет быстро и с минимумом потерь устранить дефект. Такими свойствами не обладают корпуса из армоцемента, стеклопластика, дерева, где дефект может проявиться тогда, когда его уже невозможно устранить (об этих материалах читайте ниже).

Стальные корпуса широко выпускаются в Голландии, к ней присоединилась Германия, кроме того, на сталь постепенно переходят английские и австрийские производители яхт.Самым весомым недостатком стали остается массивность конструкции, что влияет на эффективность и динамику всей яхты, поэтому для получения тех же технических характеристик, сэкономив при этом на весе, можно с помощью алюминиевого корпуса.

Алюминий.

Этот материал стал использоваться западными конструкторами для изготовления корпусов яхт только после Второй Мировой войны. Сразу же заметили, что такие корпуса отличаются стойкостью к коррозии, хорошей свариваемостью и легкостью по сравнению со стальными корпусами.

Одним из главных достоинств алюминия, как в прочем и других металлов, считается долговечность. И сталь, и алюминий в руках опытного конструктора, производителя превратится в хороший и прочный корпус.

В США довольно хорошо развито производство именно алюминиевых корпусов для яхт. Однако качественный алюминиевый корпус будет стоить на порядок выше корпуса из стеклопластика.

Стеклопластик.

Очень распространен среди яхтсменов, но, несмотря на выигрыш в весе, не отличается особой прочностью конструкции. Однако корпуса из стеклопластика выглядят довольно эстетично и презентабельно. Не стоит забывать и об экологичности этого материала.

Поэтому если известные и ведущие компании-производители яхт, которые дорожат своей репутацией и тщательно следят за точным соблюдением всей технологии производства, предлагают корпус из стеклопластика, можно довольно смело рассчитывать на безопасность путешествия на такой яхте в любой уголок планеты

Легкие сплавы.

Промежуточный вариант между стальными и стеклопластиковыми корпусами. Легкие металлические сплавы применяют для постройки спортивно ориентированных яхт, которые будут принимать участие в соревнованиях по водным гонкам: вес не влияет на развиваемую скорость, а прочность обеспечивает стойкость к ударам и внешним воздействиям.

К сожалению, и у легкосплавных корпусов есть свой «подводный камень»: если технология строения была нарушена, то только в процессе эксплуатации, при контакте с морской водой этот дефект даст о себе знать в виде ржавчин в соответствующих местах.

Помимо этого, это весьма дорогой материал изготовления корпусов. Но стоит заметить, что скоростные моторные яхты и катера с корпусом из легких сплавов дают неплохие характеристики.

Легированные стали.

Особенностью этого химического соединения, благодаря которой он и получил свое название, является наличие специальных примесей – легирующих элементов, которые обеспечат необходимые свойства: устойчивость к коррозии, прочность и т.д.

Однако по пришествию определенного периода времени конструкторы-яхтсмены установили, что легированная сталь подвергается коррозии намного больше, чем обыкновенная. Неплохими характеристиками обладают лишь дорогостоящая легированная сталь.

Нержавеющая сталь.

Как легированная сталь, этот материал весьма переоценен в своей полезности для изготовления корпусов яхт. На практике оказалось, что корпуса из нержавеющей стали не дают особого выигрыша не в стойкости к воздействию морской воды, коррозии, не уж тем более в весе.

Армоцемент.

Если сразу перейти к недостаткам корпусов из этого мелкозернистого бетона со стальными сетками (армоцемента), то

первое, что нужно упомянуть, это большой вес. Помимо этого, возможные при строительстве дефекты проявляются только через несколько лет.

Дерево.

Этот материал имеет ряд преимуществ: долговечность, устойчивость к нагрузкам. Если корпус яхты склеен из дерева, можно считать, что яхте обеспечено бессмертие или, как минимум, живучесть. Это вдвойне относится к корпусам, построенным с использованием технологии WEST, согласно которой дерево пропитывается эпоксидной смолой.

В результате конструкция получается крепкой, стойкой к гниению, поскольку смолы блокируют доступ влаги, и все такой же легкой. Деревянные корпуса дают широкие возможности для декорации и эстетического оформления яхты.

tagPlaceholder Тэги: Строительство

Обучение управлению парусной яхтой позволит вам самостоятельно путешествовать под парусом!

Как проходит обучение в нашей школе смотрите на видео:

Приходите познакомиться в день открытых дверей. На одно любое занятие можно придти без оплаты!

Где нас найти:

Обучение яхтингу в нашей яхтенной шкколе проводится по программам ВФПС (Федерации Парусного спорта России). Сертификаты яхтсменов, присвоенные квалификационной комиссией Федерации, многоязычны, то есть международно распознаваемы и признаваемы широко в мире. Это значит, что вы сможете арендовать яхту (взять в чартер) за рубежом, равно как и управлять яхтой в российских внутренних водах.

Познакомиться с яхтингом и школой в прогулке на яхте по Подмосковью.

Записаться в группу прямо сейчас! Закажите обратный звонок, мы ответим вам через несколько минут.

Первоначальный сертификат, который может получить в нашем клубе взрослый человек, – “Day Skipper”. Его обладатель квалифицируется как судоводитель способный управлять яхтой до 50 футов длиной в дневной время и на удалении до 12 миль от портов убежищ. Вполне достаточно, что бы вам выдали яхту в чартер.

Как его получить? Что такое клубная система обучения?

Клубная система обучения .

Мы готовим курсантов на основе их пожеланий. То есть мы предлагаем курсантам определиться с первым самостоятельным плаванием. Акватория, вид яхты, экипаж и т.д. Поставив задачу обучить соискателя, подготовить его именно к этому плаванию, мы получаем хорошо мотивированного студента, который знает, для чего он учиться. Перед ним постоянно "вырисовывается" картина его самостоятельного выхода в качестве самостоятельного капитана или члена команды. Акватории будующих плаваний могут быть совершенно разными. Это и морские акватории зарубежных стран, российские внутренние воды и морские пути. Яхта может быть парусной и даже моторной, экипаж семейный или состоит из друзей. В клубе мы имеем возможность подстроить и программу и предложим направление на ту или иную экзаменационную комиссию, удостоверение которой вполне подойдет в тех или иных водах. То есть мы работаем на результат. Наш результат - это ваше самостоятельное плавание! Великолепный отдых в вашей команде!

Разумеется, многие интересуются и дальнейшим прохождением практики у нас в клубе. И это возможно! Мы можем пригласить вас учавствовать в плаваниях во флотилиях в качестве матроса или капитана, участвовать в той или иной регате. В европейских странах или в России.

В нашем клубе в море часто выходит смешенная команда. Есть инструктор и курсанты, но часто есть и опытные яхтсмены. Опытные яхтсмены - это либо вчерашние ученики нашей школы или одноклубники. То есть на борту, как тому и положено быть, формируются вахты, в которых есть наставник и курсант.

Таким образом, обращаясь к нам, вы можете рассчитывать, что после приобретения необходимой квалификации и вступления в клуб, вы сможете ходить с нами в море, используя вкесь спектр возможностей. Наших и ваших!

С чего начать? Ваше бучение яхтингу может начаться прямо сейчас:

Мы ответим вам через в ближайшие минуты!

1. Как всегда, начните со звонка и визита в клуб. Договоритесь о начале вашего посещения теоретических занятий. Согласуйте свое время с расписанием наших учебных групп.

2. В учебной группе, во время теоретического обучения, вы с нашей помощью договариваетесь и выбираете, в какое время и в какой группе, вы выходите на практику.

3. Едете в магазин за одеждой. Какую одежду покупать и где её найти – расскажем на одном специальном занятии. Пока можно прочитать статью одежда и багаж.

4. Прибываете в порт выхода яхты в учебное плавание. Приобрести билет, оформить визу вы можете как самостоятельно, так и с нашей помощью. В компании с группой или по индивидуальному плану, выбор – за вами.

5. На яхте, по прибытию: распределяетесь на вахты, расселяетесь по каютам и собираетесь на общее собрание. Задача общего собрания, исходя из погоды и предпочтений команды, основываясь на опыте капитана, спланировать маршрут, выработать стратегию питания (на яхте, в ресторанах или смешенный), назначить кассира (самого честного из вас), сформировать судовую кассу и договориться о времени первого выхода в море. Формальный итого собрания – вывешенный на переборке листок с вахтенным расписанием.

6. Отправляйтесь за продуктами. Можно всей командой, но лучше частью – представителями. Как правило, «шопить» отправляются более опытные яхтсмены, которым выполнять следующий пункт инструкции не хочется.

7. Послушайте инструктаж по безопасности и устройству яхты. Результат выполнения этого пункта должен появиться на переборке. Исследовав яхту, вы должны изучить её устройство и составить схему кингстонов. Схему нужно опять-таки вывесить на переборку рядом с вахтенным расписанием.

8. С первого дня и до последнего:

Будьте на яхте за 20 - 30 минут до оговоренного времени выхода, что бы успеть сделать обычные судовые дела которые команда делает перед выходом в море: оплатить стоянку в марине, одеться, заправить пресную воду, отключить электричество от пирса, пересчитать присутствующих на борту, убрать трап.

Выполнять все распоряжения вахтенного начальника и капитана во время несения своей вахты.

Во время штормовой погоды – выполнять распоряжения вахты в то время, когда вы находитесь на подвахте, то есть готовитесь заступить на вахту после отдыха.

Во время аврала, если таковой будет – выполнять распоряжения капитана в любое время.

Присутствовать на официальной трапезе. Обычно это завтрак. В учебном плавании трапезы проводятся в традициях. На своей яхте - как хотите. На клубной - будьте любезны соблюдать многовековые устои:

К назначенному времени вахта должна подать завтрак. Капитан его начинает словами: «Приятного аппетита!», заканчивает словами: «Спасибо коку!». В промежуток между этими фразами вы должны сидеть за столом. Входить и выходить из-за стола, впрочем, можно, если в этом есть необходимость, предварительно попросив разрешения у капитана. На официальных трапезах создается план на день.

Лучший способ обучения – практика. Учитесь у тех, кто уже что-то умеет, повторяйте за ними.

9. На берег выходите в чистой и опрятной одежде. Ушлые матросы умудряются помыться на яхте еще до швартовки, пока нет очереди и полно горячей воды. Ошвартовав яхту, они уже готовы во всем чистом отправиться в порт. Это умение дорогого стоит, да и вообще жизнь на яхте многому вас научит, например, договариваться, соблюдать чистоту, чтить чужое пространство и свое слово, да и еще многому…

10. Будьте внимательны к своему самочувствию – контролируйте постоянно: термо-баланс, принятую солнечную радиацию, степень усталости, укачивания. Будьте внимательны к товарищам! Если плавание становиться трудным – говорите об этом вахтенному начальнику, капитану. Сообщайте о своих опасениях, переживаниях на официальных трапезах, в любое другое время. Помните – мелкие травмы – предвестники крупных! При получении даже самой незначительной травмы – говорите!

Дополнительная информация.

Некоторые принципы построения нашей яхтенной школы.

Почему у нас готовятся действующие капитаны яхт, гонщики, настоящие яхтсмены? Почему на нашу школу ориентируются наши конкуренты, перенимают наш опыт, которым мы, кстати, всегда с удовольствием делимся?

Дело в том, что в нашей образовательной технологии заложены несколько принципиально важных принципов:

1. Сертифицирование выпускников проводит не наш клубный инструктор, а внешняя квалификационная комиссия. То есть наши инструктора в какой – то мере независимы от учеников – клиентов. Это позволяет повысить качество обучения. Конечно, для тех, кто ищет гарантии сертифицирования («вот деньги – где сертификат?»), к нам обращаться не стоит. Мы обучаем качественно.

2. Наши плавания - клубные. То есть обучение яхтингу, парусному спорту происходит естественным путем – в команде. Мы об

3. Команда клуба практикующие яхтсмены – гонщики, участвующие в международных регатах. Это позволяет поддерживать уровень квалифицированности инструкторов на самом высоком уровне.

4. Кроме базового обучения, мы предлагаем выпускникам школы дальнейшую программу роста яхтенного мастерства в ходе следующих программ и возможностей:

Участие в дальних спортивных плаваниях.

Плавания во флотилиях в качестве шкипера, участника.

Работу шкипера парусной яхты в чартерных плаваниях, корпоративных программах

Участие в парусных гонках, регатах.

Работу (волонтером) в клубе

Постоянную работу в клубе.

Все это дополнительные возможности и неплохая мотивация для кропотливой учебы.

Добро пожаловать в мир яхтинга, парусного спорта через распахнутые двери нашей клубной школы!

Получите реальную квалификацию!

Если у вас остались вопросы, свяжитесь с нами, мы ответим в течении нескольких минут!

Яхтой называется всякое судно, безразлично - моторное или парусное, предназначенное для спортивных или туристских целей.

Парусная яхта имеет две главные части: корпус и вооружение. Корпус предназначен для размещения экипажа и предметов снабжения яхты. Под вооружением понимают паруса и все устройства для установки парусов и управления ими.

Рассмотрим основные части корпуса парусной яхты (рис. 1). Передняя часть корпуса называется носом, задняя - кормой. Части корпуса, нависающие над водой, носят название носового и кормового свесов; боковые поверхности корпуса - бортов. Правый и левый борта определяются, если смотреть с кормы на нос. Нижняя поверхность корпуса называется днищем, переход от борта к днищу-скулой. Задний обрез корпуса носит название транец, обращенная к воде поверхность кормового свеса- подзор. Сверху корпус закрывается палубой, предохраняющей судно от попадания воды внутрь. Палуба - это вообще всякий настил, прикрывающий какое-либо расположенное ниже помещение. Носовая часть палубы называется баком, кормовая - ютом, средняя - шканцами *.

В палубе для размещения экипажа делаются вырезы - кокпиты. Кокпиты бывают открытыми, когда они не отгорожены от подпалубного пространства, и закрытыми. В последнем случае они представляют собой ящик, вставленный в вырез палубы и изолированный от под-палубного пространства. Закрытый кокпит обычно делают самоотливным, располагая его пол выше ватерлинии и оборудуя сливными трубами. Через эти трубы вода, попавшая в кокпит с палубы, сливается за борт. Самоотливными кокпиты бывают на морских яхтах, у которых возможно попадание на палубу больших количеств воды, а также на современных гоночных швертботах. Правда, у последних самоотливной кокпит имеет слив воды не через трубы, а через клапан или просто отверстия в транце, прорезанные на уровне глухого пола кокпита.

Нижняя часть подпалубного пространства, расположенная под полом каюты или кокпита, называется трюмом. Трюм закрывается настилом, который носит название сланей или пайол. Поперечными переборками (стенками) корпус яхты делится на помещения - отсеки.

Жилые помещения на яхте называются каютами; каюта, расположенная под баком,- кубриком, крайние носовой и кормовой отсеки корпуса - соответственно форпиком и ахтерпиком.

Отверстия в палубе для сообщения с подпалубным пространством называют люками. Различают входные и световые (светлые) люки, крышки которых обычно застеклены.

Если высота подпалубного пространства недостаточна, то на палубе делают надстройки. Надстройка над каютой называется рубкой. В стенках рубки (комингсах) вырезают окна - иллюминаторы.

Бытовые помещения на яхте, как и на большом корабле, имеют свои названия: кухня-камбуз, уборная-гальюн. Для управления яхтой служит руль, поворачиваемый румпелем. Часть руля, к которой крепится румпель (или другой рулевой привод), называется головкой руля.

Основные части вооружения яхты- паруса, рангоут и такелаж. Паруса - основной движитель яхты. Они делятся на три комплекта: основные (или лавировочные), дополнительные и штормовые паруса.

Основные паруса яхта несет в обычных плаваниях. Эти же паруса определяют обмерную площадь парусности яхты.

Участие в гонках требует особых парусов, увеличивающих площадь парусности в некоторых ситуациях, возникающих на дистанции (например, при попутных ветрах). Такие паруса называют дополнительными.

При плавании в штормовую погоду лавировочные паруса заменяют меньшими по размерам и более прочными штормовыми парусами.

Совокупность всех деревянных или металлических частей вооружения, служащих для крепления и несения парусов, называется рангоутом.

Такелаж -снасти, изготовленные из растительного или стального троса, - подразделяют на стоячий и бегучий. Стоячий такелаж служит для расчалки и поддержания в рабочем положении рангоута, а бегучий - для постановки и уборки парусов и рангоута, управления парусами, для подъема и спуска сигналов.

Подробно на устройстве парусов, рангоута и такелажа мы остановимся в разделе «Устройство и вооружение яхты».

В практике парусного спорта используются яхты самых различных видов и размеров. В зависимости от условий плавания в том или ином районе применяют большие или меньшие яхты той или иной конструкции. Тип яхты в первую очередь определяется ее назначением и районом плавания, а также конструкцией корпуса и вооружения.

По этому признаку различают крейсерские и гоночные яхты. Основное назначение гоночных яхт - парусные гонки на ограниченных дистанциях, поэтому их строят предельно легкими. Для дальних плаваний они недостаточно прочны и не имеют бытовых удобств.

Крейсерские яхты, наоборот, имеют очень прочную конструкцию и максимум бытовых удобств, то есть отвечают своему основному назначению - крейсерским плаваниям и гонкам в открытом море с большим удалением от базы.

В современном парусном спорте чисто крейсерские яхты мало распространены. Имеется большое количество яхт для участия в морских гонках, которые называют крейсерско-гоночными. Такие яхты пригодны и для дальних плаваний, вплоть до океанских.

Крейсерские и крейсерско-гоночные яхты снабжены необходимым штурманско-навигационным оборудованием и, как правило, вспомогательным двигателем.

Кроме такой общей классификации существует еще спортивная классификация яхт, определяющая разделение их на классы.

Спортивная классификация яхт необходима для создания равных условий спортивной борьбы в гонках. В рамках каждого класса по возможности обеспечиваются равные шансы на выигрыш соревнования (в той мере, в какой эти шансы определяются самой яхтой).

В каждом классе форма и размеры яхты в большей или меньшей степени ограничены, с тем чтобы яхты данного класса имели по возможности одинаковую быстроходность и наилучшие мореходные качества.

Особенности конструкции корпуса парусной яхты определяются применением на ней паруса в качестве основного движителя.

Представим себе, что ветер дует прямо в корму яхте (рис. 2 ). Струи воздуха, набегая на парус, создают определенное давление на его наветренную сторону. Огибая парус, струи стремятся уйти (вместе со всем движущимся воздухом) дальше, вследствие чего на подветренной стороне паруса создается не которое разрежение. В результате одновременного давления на наветренной стороне паруса и разрежения на подветренной его стороне возникает сила давления ветра на парус. Она-то и тянет его, а вместе с ним и яхту по направлению движения (если парус стоит как нарисовано, перпендикулярно ветру). Это наиболее простой случай.

Другое дело, когда яхта идет так, что ветер дует под углом к направлению ее движения (рис. 3 ). Тогда сила R давления ветра на парус, очевидно, не будет совпадать с направлением движения яхты. Экспериментально выяснено, что она направлена примерно перпендикулярно к плоскости паруса.

Эта сила будет вызывать не только движение судна вперед, но и в значительной мере снос его в сторону, или, как говорят, дрейф под ветер.

Можно разложить силу R по правилу параллелограмма на две силы, направленные соответственно по направлению движения яхты и перпендикулярно ему. Полученная в результате разложения сила Т будет тянуть судно по направлению его движения. Называют ее силой тяги. Сила D вызывает снос (дрейф) судна в сторону и поэтому называется силой дрейфа. Наличие этих двух сил, возникающих в результате давления ветра на паруса, определяют те особенности, о которых мы уже говорили. В самом деле, суда другого типа (паровые, моторные, буксируемые) в нормальных условиях не имеют силы дрейфа, вызываемой их движителем.

Как видно на рис. 3 , сила дрейфа имеет значительную величину по сравнению с силой тяги. Почему же яхта не идет по направлению силы R, как это следовало бы ожидать на первый взгляд?

Сопротивление любого судна в направлении движения много меньше, чем сопротивление движению в поперечном направлении. Поэтому, несмотря наточто в данном случае сила тяги меньше силы дрейфа, скорость движения судна вперед все же больше, чем скорость дрейфа. Однако обычное судно, например моторный катер, сможет более или менее хорошо ходить под парусами только с попутными ветрами, когда сила дрейфа сравнительно невелика по сравнению с силой тяги, так как боковое сопротивление его недостаточно. Чтобы судно хорошо шло при таком направлении ветра, как показано на рис. 3 , оно должно иметь достаточно большое боковое сопротивление. У спортивных парусных судов это достигается с помощью вертикальных плавников, поставленных под днищем яхты вдоль корпуса.

Кроме того, сила дрейфа вызывает крен яхты, и для противодействия этому крену всякое парусное судно должно иметь большую остойчивость, то есть способность сопротивляться крену. Особенностью парусного судна является то, что оно почти всегда идет с креном, достигающим иногда 30-40°.

Эти два положения и определяют главное различие между корпусами парусных яхт - различие по способу борьбы с дрейфом и креном.

Наиболее характерным и распространенным типом парусной яхты является килевая яхта. Форма корпуса типичной килевой яхты показана на рис. 4. Днище корпуса переходит в глубокий плавник, создающий значительное боковое сопротивление. Для придания большей остойчивости к нижней части этого плавника крепится чугунный или свинцовый груз, называемый балластным килем или фальшкилем. Яхты такого типа предназначены для плавания на морях и озерах с глубокой водой и сильными ветрами и волнением. Килевая яхта обладает очень большой остойчивостью и в обычных условиях не может перевернуться. Правда, такая опасность возникает, когда яхта идет вдоль гребня большой океанской волны (как говорят, лагом к волне). Так было, например, с яхтой Ф. Чичестера во время его кругосветного плавания. Но даже при таком казусе килевая яхта все же станет на ровный киль, если имеет хорошую водонепроницаемую палубу и закрытые люки. Плавать на килевых яхтах по рекам и мелким озерам затруднительно из-за большой осадки.

Рис. 5. Швертбот

Швертботы (рис. 5 ) имеют мелкосидящий и относительно широкий корпус. В середине корпуса сделана щель, в которой помещается плоский (металлический или деревянный) выдвижной киль - шверт. Щель для прохода швер-та окружена деревянным или металлическим ящиком - швертовым колодцем, верхний срез которого расположен выше ватерлинии. Когда нет необходимости в дополнительном боковом сопротивлении (например, при попутных ветрах) или когда проходят мелкое место, шверт можно поднять и даже совсем убрать в швертовый колодец.

Остойчивость швертбота много меньше, чем килевой яхты, и обеспечивается главным образом соответствующей формой корпуса-плоского и широкого, Швертбот может перевернуться при неумелом управлении, поэтому он менее безопасен при плавании в море и открытых водоемах, чем килевая яхта. Однако на современных гоночных швертботах с успехом проводят гонки в тяжелых морских условиях, при штормовых ветрах и большой волне. И все же крейсерские плавания в открытом море и на крупных озерах на крейсерских швертботах рискованны и, как правило, не разрешаются.

Существуют еще промежуточные типы яхт, совмещающие характеристики описанных судов. Так, для получения повышенной остойчивости при небольшой осадке строят суда, имеющие шверт, проходящий внутри балластного киля (рис. 6 ). У этих судов осадка без шверта меньше, чем у килевых яхт, но больше, чем у швертботов. Такие яхты называют компромиссами.

рис. 6. Яхта-компромисс

Раньше компромиссы использовались главным образом как крейсерские яхты в районах, где имеются значительные открытые водные пространства с сильными ветрами, но с малой водой, а также для комбиниро ванного плавания, когда приходится часто ходить из реки в море, канал, водохранилище и т. п. Однако в последние годы появилось много крейсерско-гоночных компромиссов для морского и даже океанского плавания, у которых шверт ставится для регулируемого изменения бокового сопротивления яхты.

В самые последние годы появились яхты, имеющие вполне «морскую», тяжелую и прочную, конструкцию, снабженные таким же колодцем, как и швертботы, с той лишь разницей, что в этом колодце вертикально перемещается тяжелый профилированный в виде самолетного крыла балластный плавник. Естественно, что для подъема такого «шверта» требуются специальные силовые приводы, например гидравлические. Подобные яхты по международным правилам обмера крейсерско-гоночных яхт называются яхтами с «падающими» килями.

До сих пор мы говорили о яхтах, имеющих один корпус. Однако существуют еще и многокорпусные яхты - катамараны и тримараны.

* Название «шканцы» не принято применять на малых яхтах, но на яхтах длиной более 14-15 м оно вполне уместно.

Последние десятилетия XX го века были отмечены технологической революцией, которая коснулась и создания парусных яхт. На рынке появились материалы, позволившие строить ULDB (Ultra Light Displacement Boat) — сверхлегкие парусные яхты; сначала это были экспериментальные рекордные, а потом и серийные парусники.

Выяснилось, что простое снижение веса корпуса, к которому всегда стремились конструкторы гоночных яхт, не является панацеей от всех бед — и в частности не обеспечивает повышение скоростей, особенно для океанских однокорпусников.

При проектировании последних по разным причинам не срабатывали проверенные временем принципы, закладываемые в конструкции скоростных моторных судов или ходящих без крена глиссирующих скифов, хотя подобных попыткок было немало.

Когда технологические и материаловедческие достижения позволили поднять энерговооруженность (т.е. снизить водоизмещение и увеличить парусность) парусных яхт оффшорного плавания до уровня олимпийских швертботов, сломался и некий стереотип «океанского» корпуса; это способствовало успешным похоронам правил IOR, взлету популярности обмерной системы IMS и бурному росту различных «открытых» классов.

В тот период и реализовалась, получая все более широкое распространение, идея маловодоизмещающего корпуса с независящим от крена яхты комплексным сопротивлением — корпуса с так называемыми «радиальными» обводами.

Радиальный корпус, популярно говоря — это любой корпус, шпангоуты которого образованы радиусами различной величины от носа к корме. Один из крайних примеров — корпус веретена или торпеды. Другая крайность — плавающая на поверхности воды алюминиевая детская «тарелка» для спуска с горы со сферическим дном.

Причем у торпеды это понятие абсолютное, а у «тарелки» — в определенных пределах, пока не коснется воды ее край (в нашем случае — это палуба яхты), при чем чем меньше будет водоизмещение тарелки, тем меньше будет диаметр окружности ватерлинии и тем больше, при сохранении размеров тарелки, воз можный угол ее крена.

В 1991 г. автору довелось присутствовать в США при докладе известно го аэро и гидродинамика профессора Свена Риддера, представлявшего рекордный, на тот момент, однокорпусник «Ultimate 30» и построенную для кругосветных гонок 60 футовую яхту «Hunter"s Child».

Обе лодки имели радиальные корпуса и замечательные ходовые качества. Мне удалось пройтись на «тридцадке» и походить на «Hunter"s Child».

От первой яхты впечатлений было столько (ход — 28 узлов; на голове необходима каска; брызги секут, как гравий), что осмыслить «радиальность» было сложно.

«Hunter"s Child» наглядно продемонстрировала полное отсутствие приводящего момента при шквале (и крене соответственно), отличную устойчивость на курсе, что необычно для яхты с узким плавниковым бульбкилем, и высокую эффективность бортовых водобалластных цистерн.

Поразительным было то, что несколько раз, когда я работал у мачты или на баке, лодку прикладывало неожиданным шквалом, и я, сломя голову, несся к рулю, автопилот или не «вжикал» вообще, или уже успевал коротким импульсом отрабатывать рысканье.




На рис. 1 показаны формы и положение ватерлиний радиального корпуса при нулевом и рабочем крене. Корпус проектируется на рабочий угол крена до 25° максимум. За пределами соответствующих этим углам рабочих ватерлиний форма сечений по шпангоутам может быть изменена по требованиям конструктивной целесообразности.

Не нужно объяснять, что сохранение неизменными формы и величины смоченной поверхности при крене позволяет получить дополнительный импульс силы от увеличения тяги парусов, что работает только на ускорение на ходу.

На рис. 2 продемонстрировано образование плеча восстанавливающего момента при заполнении наветренной цистерны водяного балласта.

На рис. 3 приведен теоретический корпус яхты «Hunter"s Child» разработки 1990 г. Обращает на себя внимание погруженная корма и сильно спрямленная килевая линия.

Яхта – это парусное или моторное судно, предназначенное для выхода на воду с реализацией туристических, спортивных и иных целей. Любая парусная яхта состоит из главных составляющих – корпуса и вооружения. Корпус вмещает экипаж судна, а также предметы, обеспечивающие полное снабжение судна. Вооружение это паруса и другие устройства, которые приводят в действие яхту.

Корпус яхты

Корпус любой яхты имеет носовую и кормовую часть. Нос это ее перед, корма – задняя часть яхты. Все, что нависает над водной поверхностью, имеет название «свесы». Боковые части корпуса это ее борта, которые соединяются между собой в передней и задней части. Задняя часть корпуса, соединяющая борта называется транец, который обычно служит для размещения рундуков, трапа и т.п.

Разграничение бортов на левый и правый осуществляется при осмотре яхты с кормы на ее носовую часть. Днищем называют нижнюю часть корпуса, а сам переход от бортов к днищу – скула. Сверху корпуса накладывается палуба, которая носит функцию защиты внутренних помещений от воды. Для размещения экипажа в палубе пробиваются кокпиты открытого и закрытого характера, разница между которыми состоит в их изолированности от подпалубного пространства.

Устройство парусной яхты

В закрытом кокпите пол размещают выше уровня ватерлинии, чтобы через трубы вода сливалась с кокпита. На палубе размещают специальную надстройку для управления судном – рубка, а в ее стенках пробивают окна – иллюминаторы. Сами боковые стенки рубки имеют название «комингсы». Корпус яхты разделен перегородками, которые разделяют ее помещение на несколько отсеков, предназначенных как для проживания пассажиров, так и в качестве складов и размещения оборудования.

Жилые помещения, оборудованные для комфортного проживания, называются каютами. Самая большая каюта называется салоном. Каюта, размещаемая под баком, имеет свое название – кубрик, как и каюты расположенные в самых крайних частях носовой и кормовой части корпуса – форпик и ахтерпик. Бытовые отсеки на яхте имеют свои названия. Кухня это камбуз, уборочные помещения, где установлены санузлы – гальюны.

В палубе пробиваются специальные отверстия – люки, предназначенные для сообщения с подпалубным помещением. Люки бывают входными и световыми. У вторых крышки застелены. Под полом кают располагается трюм, который устилается специальным материалом – пайолом.

• паруса;
• рангоут;
• такелаж.

Паруса это то, что направляет яхту, ее движущая основа. В крейсерских яхтах есть двигатели и винты, которые приводят яхту в движении при абсолютном штиле. В моторных яхтах основной движущей силой яхты является основной двигатель, который может усиливаться подвесными для усиления скорости хода.

Паруса могут включать наличие сразу нескольких комплектов: основной, дополнительный, штормовой. Основные – предназначены для обычного хода, дополнительные – для участия в гонках, штормовые – используются в шторм и отличаются повышенной прочностью.

Рангоут – комплекс металлических, деревянных частей парусного вооружения, которые скрепляют всю конструкцию паруса. В составные части рангоута входят: мачта, гик, реи, гафели и прочее.

Такелаж – снасти, которые служат для управления парусами посредством раскрепления рангоута. Такелаж бывает: стоячий и бегучий. Стоячий – поддерживает рабочее состояние рангоута и обеспечивает его раскрепление (ванты, ахтер, штаг и прочее), бегучий такелаж – управление парусами, их постановка и уборка, а также поднятие и спуск флагов и иных сигналов.

Также устройство яхты включает комплекс систем: система безопасности судна (оповещение о бедствии и спасение экипажа); система электропитания и электропроводок; водная (запас питьевой и пресной воды для питья, системы охлаждения двигателя, кухни, санузла и т.д.); топливная (топливный бак, насосы, форсунки); навигационная.

Видео: